文｜郭文靜
圖｜來源網絡
上個月還在為2月銷量冠軍打口水仗的自主三強，在3月銷量公佈後，罕見的選擇了一起沉默，這種默契與這三家企業各具看點的銷量業績一起，呈現出自主品牌的全新發展態勢。
按照長安、長城、吉利三家企業各自公佈的3月數據來看，長安汽車3月乘用車銷量為110897輛，長城汽車3月銷量為110736輛，吉利汽車上個月銷量為100029輛，當然長城汽車的銷量是包含皮卡車型的，如果嚴格計算乘用車銷量，排位應該是長安、吉利、長城。
這與乘聯會給出的排位相符，乘聯會數據顯示，3月狹義乘用車零售排名中，自主品牌銷冠是長安汽車，零售量為10.3萬輛；亞軍是吉利汽車，零售量為9萬輛；季軍是長城汽車，零售量為8.4萬輛。
實際上，無論是哪份數據我們都能看到，這三家企業的銷量差距並不大，基本處在同一個水平，而仔細分析三家企業各自的銷售成績也能發現，自主三強目前都處在一個向上的新產品週期，雖然各有優劣勢，但它們帶動了自主品牌的整體向上。
眾所周知，汽車產業是一個週期性很強的產業，身處其中的每家車企的經營也呈現明顯的週期性，這也是過去一段時期自主三強排位幾年一變的重要原因，而目前長安、吉利、長城的排位變化也與各自的週期有關。
隨着2019年9月CS75PLUS的上市，長安汽車逐步進入一個以PLUS和UNI系列開啓的強勢新產品週期，彼時至今企業銷量業績有了明顯的增長，其中CS75PLUS是最大的功臣。
3月CS75系列銷售31461輛，繼續保持在高位；CS55系列也銷售破萬； 逸動加了PLUS上市後銷量也明顯增長，3月逸動銷售16124輛；UNI-T雖然沒能維持月銷過萬的表現，但3月銷量也超過7000輛，3月底上市的UNI-K也斬獲了9108輛訂單，長安衝高步伐加緊。
長城汽車緊隨其後，在2020年下半年，隨着第三代哈弗H6、哈弗大狗、坦克300等車型的上市進入一個新車密集投放時期，銷量跟着迅速增長，月銷量連續實現10萬+，成為2020年一匹逆勢的黑馬。
3月，長城汽車依然延續了此前的新車型拉動態勢，H6銷售34865輛，累計94個月拿下SUV月銷冠軍；哈弗大狗3月銷售6027輛，一季度銷售2.27萬輛；初戀3月銷售5058輛，一季度累銷1.47萬輛；皮卡繼續2萬+的月銷水平，其中長城炮3月銷售1.2萬輛；坦克300銷售火爆，供不應求，一季度累銷1.43萬輛。
相比而言，在自主一哥位置上連續坐了4年的吉利自2018年達到銷量巔峯後，就開始進入一個震盪週期，不過隨着星瑞的上市，吉利2021年也將大踏步進入4.0時代，雖然現在吉利的多款新車還未落地，銷量還要受一定影響，但前景可期。
吉利仍然是自主品牌中難得的轎車、SUV兩條腿走路的企業，3月轎車銷售4萬輛，SUV銷售5.8萬輛，其中星瑞是最大看點，3月銷售14256輛，繼續保持向上突破的勢頭。
吃瓜羣眾總是喜歡看“你爭我奪”的激烈劇情的，但對於現階段的自主三強來説，轉向高質量發展才是王道。
三家企業中，吉利是目前在高端市場最為成功的，無論是領克銷量和品牌上的突破，還是架構造車時代的全面到來，都讓吉利正在向着一個更高的維度發展。自3.0時代產品投放開始，吉利的整體銷量結構和單車平均售價就不斷向上，過去兩年企業整體銷量規模發展緩慢，但內部結構有明顯調整。
領克單車平均價格達到15.6萬元，不僅超越一眾合資品牌，更成為最保值的中國高端品牌；星瑞殺入10-15萬元合資家轎腹地，實現了自主品牌在轎車領域的又一個突破。相應的，吉利開始有意識的減少遠景系列入門車型的資源投入，捨棄一些銷量數字上的增長，把更多資源投入到能推動品牌向上的車型中去。
長城去年7月份開始發起一輪技術攻勢，檸檬、坦克、咖啡智能三大平台同時發佈，並迅速落地相關產品，力推企業快速進入平台化時代，並對企業組織架構啓動變革，全面加速企業轉型。
無論是對越野領域的深挖還是營銷上的大膽創新，長城都讓人看到了其多年深厚的積澱和勇於變革的魄力，其精準的產品定義能力，實現了新車“推一款爆一款”耀眼成績。
相比而言，暫時在銷量上取得領先的長安，在高端領域和新能源領域都存在一定劣勢，不過UNI系列、奔奔E-STAR、與華為等聯合打造的高端新能源品牌，也都讓人看到了其發展潛力。
不再為一個“銷冠”頭銜打嘴仗，自主三強的“剋制”，讓壹姐感受到了自主品牌真正的向上，畢竟在自主品牌份額並不樂觀的大背景下，堅持高質量發展、戰勝合資品牌、走向全球市場，才是自主品牌更為重要的目標。
自主品牌與合資品牌的正面對決已經逐步開始，一場決戰註定會到來，在自主向上突破的關鍵時刻，自主三強做了個很好的示範，把更多精力用來推動品牌向上而非“相愛相殺”，才能幫助自主品牌打贏這場與合資品牌的爭奪戰。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。