7月18日，Stellantis集團宣佈，由於之前在廣汽菲克股比調整的計劃裏缺乏進展，Stellantis將採用輕資產方式在中國發展Jeep品牌，並與廣汽集團協商終止本地合資企業。
同一天，廣汽集團發文稱和Stellantis正在協商有序終止合資公司，將依法依規妥善處理合資公司的相關事宜，以此宣告了廣汽菲克的解散，這也是繼近年來長安鈴木、東風雷諾、廣汽謳歌之後，又一家退市的合資車企。
Jeep落户廣汽進行國產的故事，最早還要回溯到2013年1月，其時菲亞特集團、克萊斯勒集團與廣汽集團簽署了擴大在華生產、銷售乘用車合作的框架協議，正式確定Jeep品牌的國產。
隨着1年後菲亞特集團宣佈收購克萊斯勒集團，克萊斯勒成為菲亞特旗下全資子公司之後，更進一步為Jeep的國產躺平了道路。此外考慮到當時廣汽菲亞特面臨着車型少、產品不符合國內用户需求的問題，因而廣汽也急切引入Jeep，以在持續增長的SUV市場上謀得發展。
到了2015年1月，廣汽菲亞特正式更名為“廣汽菲亞特-克萊斯勒汽車有限公司”，簡稱“廣汽菲克”，由此宣告Jeep取代原來菲亞特品牌的地位，很快同年11月Jeep首款國產車型自由光正式上市。
那一年官方曾這樣憧憬未來，“預計到2020年末，長沙、廣州兩地產能規劃達到70萬台，屆時廣汽菲克將擁有10款具有市場競爭力的車型產品。
2016年隨着國產自由俠和指南者相繼上市，其時廣汽菲克年銷量接近18萬輛，而到2017年則進一步達到22.23萬輛，增速遠超大市增長幅度，於是官方還藉此喊出了“新晉合資車企銷量第一”的名號，彼時可謂風光無限。
然而沒想到的是，2017年也是廣汽菲克的巔峯拐點，隨着2018年央視3.15晚會報道Jeep車型燒機油的問題後，廣汽菲克的高速增長就此踩下了剎車踏板，當年銷量下滑超40%至7.39萬輛，2020年和2021年則僅分別只有4.05萬輛和2.04萬輛，幾乎呈現了逐年打五折的銷量勢頭。
事實上，合資雙方都曾試圖挽救一把廣汽菲克，其中在2020年8月和2021年7月，中外雙方都進行了共同注資，累計金額達到40億元。但據廣汽集團財報顯示，截至2021年年末，廣汽菲克資產總額為86.81億元，負債總額則是86.78億元，距離資不抵債僅差一點，鉅額負債也為當下廣汽菲克的解散埋下了伏筆。
另外此前有媒體報道，廣汽菲克工廠在今年上半年已經進入停產停工狀態，而根據廣汽集團發佈的上半年產銷數據顯示，前6個月的廣汽菲克累計產銷量分別為822輛和1861輛，其中3-6月廣汽菲克幾乎交出了0的數據。此外在今年5月，廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司廣州分公司已經完成註銷手續，可見中外雙方早已在談判桌上難以為繼了。
隨着未來Jeep僅保留進口車業務，廣汽菲克原有的長沙和廣州工廠也將被捨棄，其中據消息稱，之後廣汽本田或將成為廣汽菲克廣州工廠的接盤者。
另外根據當下廣汽菲克經銷商的反饋來看，從今年初開始廠家就不再供貨國產車，現在店裏一方面是在清理國產車庫存，另外則是售賣牧馬人、角鬥士等高端進口車。考慮到進口車的單車利潤較高，經銷商對之後Jeep重回主推進口車業務的做法普遍持歡迎態度。
從2015年首款國產車型上市至今才不到7年時間，很遺憾廣汽菲克未能通過7年之癢的考驗，而從曾經締造銷量佳話到如今匆匆退市，廣汽菲克到底經歷了什麼？
任何一家企業的結業，歸根到底都是因為經營不善所致，回看廣汽菲克的市場表現，2018年開始的調頭直下並非只是因為出現質量問題這麼簡單，其中在2017年廣汽菲克的22萬輛銷量裏，有很大一部分是靠壓庫經銷商來取得，據悉當時部分經銷商的庫存深度高達1:7，導致2018年出現了經銷商退網維權事件，繼而進一步挫傷廣汽菲克的市場表現。
銷售渠道上的混亂，也使得原廣汽菲克總裁鄭傑於2019年離職。
事實上，前些年的人事變動確實讓廣汽菲克找不着發展方向。早在2018年中，前菲亞特克萊斯勒公司首席執行官馬爾喬內承認，之前在中國市場上犯了戰略上的錯誤，導致Jeep一直不能融入中國市場，於是他提出了新的戰略調整，確認Jeep成為FCA旗下唯一在華本地生產的品牌，同時推進加速電氣化進程。
然而剛提出戰略調整後不久，馬爾喬內因病逝世，Jeep的命運也因此增加了更多不確定性。
緊接着後來PSA集團完成對FCA集團的併購，兩者共同組成Stellantis集團，新集團在CEO唐唯實的掌管下，無論是標緻、雪鐵龍還是Jeep，都開始跟中國市場出現了若即若離的關係。
説白了對於不掙錢的項目，Stellantis也不想再投入更多。
再者，根據2021年全球汽車銷量前110名排行榜，Jeep和標緻、雪鐵龍的多款車型均以銷量提升的表現躋身榜單，因此對於在中國市場上的表現不濟，不能全怪產品問題，只能説是“東方不亮西方亮”，於是Stellantis的發展重心不再放在中國市場也是可以理解。
參照在2018年退出中國市場的鈴木，儘管它這幾年沒有在這個全球最大的汽車市場上繼續謀生，但去年鈴木依舊賣出了276.38萬輛汽車，規模排名全球第九，其中在主陣地的日本和印度市場上始終保持着領導地位。
顯然，地區市場之間的分化特點愈發突出，國際品牌想靠一款全球車型走天下的難度在加大，而對於在自身競爭力不足的市場環境，及時退出不失為一個好的選擇，起碼像鈴木可以不用特意為中國市場額外開發更大尺寸的車型，而Jeep也沒必要提速做電氣化SUV，這樣大家都不用繼續勉強做生意了。
在合資雙方出現企業發展方向上的分歧之後，最直接的解決方式必然是股比調整，讓其中一方完全掌權就能避免更多的紛爭。今年1月Stellantis曾單方面公佈，計劃將其在廣汽菲克中的股份佔比，從目前50%提升至75%，可見Stellantis對中國市場還是抱着明確的發展決心。
但很快廣汽集團發佈公告稱，Stellantis此行為未經我方認可，雙方尚未簽署廣汽菲克股權調整的正式協議，並對此深表遺憾，顯然雙方在權力紛爭上已經出現了難以調和的局面。
在合資雙方對Jeep的品牌價值抱以認同的共識下，一方希望取得話事權，但另一方則不願作嫁衣，那麼最終結果就如目前大家所見到的那樣，廣汽菲克迎來終點，未來Jeep僅保留進口車業務，這樣就能隨Stellantis自己怎麼開心怎麼玩。
值得一提的是，在Jeep國產前夕，其在華進口車業務一直保持增長，中國地區也早就成為了除北美之外的第一大市場，其中2014年Jeep單憑進口車賣出了8.8萬輛，可見該品牌的市場號召力之大。
大概正因如此，才給了Stellantis敢於提出結束合資關係的勇氣，至於未來Jeep在中國市場會表現如何，我們拭目以待！
硬派SUV在國內有沒有需求，這點通過坦克品牌的熱銷即可見一斑，因此對於此前廣汽菲克的滯銷，不能簡單説車型油耗高或電氣化程度不足就能概括得來，這背後的人事決策、企業戰略和渠道管理，都是決定着廣汽菲克命運的關鍵要素。
而在重心迴歸進口車業務後，整體決策事宜就會變得簡單不少，不過這幾年Jeep品牌在國內沒有得到很好經營，這錯失的時間要想追回來也不容易，更何況當下出現了坦克品牌這一勁敵，所以未來還是且走且觀望吧。