2022年，對於韓系品牌而言又是艱難的一年，現代汽車集團承擔着韓系品牌在中國市場的發展，但不管是北京現代、東風悦達起亞還是剛剛重回市場的捷尼賽思，在國內市場的表現越來越不樂觀。
5月22日，韓國汽車產業協會（KAMA）發佈第一季度數據顯示，一季度中國汽車銷量為600萬輛，同比增長6.2%。其中，韓系車銷量為9.4萬輛，同比減少39.3%。
其它數據來看，根據中國乘用車市場信息聯席會發布的數據顯示，2022年1-4月韓系車在華銷量為11.0萬輛，同比下滑43.3%，其在中國市場份額已從2021年的2.7%跌至1.8%。入華二十年，韓系車似乎已迎來至暗時刻。
起了大早，趕了晚集！2002年，韓國現代汽車集團進入中國市場，先後成立北京現代、東風悦達起亞、現代商用車三個整車生產企業，隨後低端十餘年的時間，韓系汽車逐漸趕超德日汽車品牌，迎來了中國市場的高光時刻。
2013年，中國首次超越韓國，成為現代、起亞最大汽車出口國。2016年，北京現代和東風悦達起亞紛紛創造銷量歷史巔峯，其中北京現代銷量114萬輛，東風悦達起亞銷量65萬輛。
然而，在此之後，中韓兩國的政策摩擦，再加上日益加劇的市場因素，讓韓系品牌的生存空間逐步被擠壓，兩家車企的市場表現就此進入下滑通道。
根據乘聯會數據顯示，2021年現代和起亞在中國市場累計銷量分別為38.5萬輛和16.3萬輛，其銷量已連續五年走低，兩大品牌中國市場份額合計2.4%。
韓系車曾經是中國市場上最具性價比的選擇，所在價位區間少有競爭對手，但隨着自主品牌向上、合資品牌向下，消費者有了更多的選擇，韓系車的市場空間被擠壓成為必然。
不管是北京現代還是東風悦達起亞，其起初依靠低價優勢獲得市場，但長期依賴低價策略忽視而品牌形象提升，必將阻礙其市場的高端發展。更甚的是，在銷量不斷下滑的背景下，現代汽車仍然嘗試通過更低的價格奪回市場，此舉非但未能取得明顯成效，反而進一步加劇品牌的廉價。
賣廠止損，無奈之舉。由於銷量持續下滑，北京現代產能利用嚴重閒置。據瞭解，北京現代在國內擁有北京順義第一、第二、第三工廠，以及河北滄州工廠、重慶工廠共計五大乘用車生產基地，年產量可達165萬輛，其中北京第一工廠於2021年轉售給新勢力品牌理想汽車，其目前位於北京、重慶、河北的工廠總設計產能135萬輛，以2021年38.5萬輛銷量計算，其產能利用率僅18.5%。
日前，相關媒體報道稱，北京現代重慶工廠即將關閉，廠家給出了“N+1+8”的裁員賠償方案，其中“N”表示工作年限，“1”表示月薪，“8”表示8000元撫慰金。資料顯示，重慶工廠是北京現代在國內投建的第五座工廠，主要生產菲斯塔、全新瑞納車型。針對此事，北京現代及現代汽車方面暫未給出回應。
割袍斷義，欲求新生。資料顯示，東風悦達起亞成立於1992年9月12日，由東風汽車集團有限公司、江蘇悦達投資股份有限公司、起亞株式會社共同組建，三方股權分別為25%、25%和50%。
2021年11月，東風汽車集團將其持有東風悦達起亞25%股份掛牌出售，由江蘇悦達汽車集團有限公司接手。2022年3月，東風悦達起亞汽車有限公司更名為“起亞汽車有限公司”。
根據規劃，今年是起亞開啓電動化的元年，除引入HEV混動車型外，純電車型EV6也將很快引入國內；至2027年，以全新純電動車EV6為起點，起亞每年都會在中國市場推出全新的電動車型，逐步構築起6款電動車的全新EV矩陣；面對未來十年，起亞更是確定了在華總產銷超過400萬輛的目標。
此外，為了進一步打造精品化產品，加速導入更具競爭力的全球車型，起亞將逐步停產10萬元以下車型。
從年銷百萬輛，到如今不到2%的市場份額，韓系車最大的變化在於心態。目前，韓系汽車已難掩窘態，其中國部分工廠已經被出售，中國合夥人也已退出股份。在此情況下，現代汽車集團試圖推動的高端品牌與氫能源汽車在如今的中國市場能否助其改變命運仍是問號。
相比於中國市場，現代汽車集團似乎更敏感歐美消費者的需求。韓國汽車產業協會（KAMA）數據顯示，一季度美國市場銷量同比下滑15.8%至328萬輛，其中韓系車同比下滑3.7%至32萬輛。歐洲市場銷量同比下滑10.6%至275萬輛，其中韓系車同比增長21.3%至27萬輛，並以9.8%的市佔率首次在歐洲市場位居第三。