賠本賺吆喝？低價電動車迎來新挑戰
在2020年特斯拉的電池日上，馬斯克曾表示要在三年內推出一款2.5萬美元（約合人民幣16.18萬元）的入門級電動汽車。然而就在今年1月份，馬斯克表示，特斯拉沒有開發他在2020年電池日所承諾的價格低至2.5萬美元的電動新車，並表示他的盤子裏有太多事情要做。
這也就意味着，消費者很難在短時間內開上特斯拉的低價電動車了，仔細斟酌後發現，其背後的原因不外乎成本問題。事實上，由於供應鏈問題，特斯拉已經多次調高旗下新車的價格。隨着原材料成本的飆升，馬斯克推出價格更實惠電動新車的夢想或許暫時會被擱置。
連馬斯克都表態要暫時放棄推低價電動車了，看來原材料成本上漲、補貼退坡等因素對低價電動車細分市場帶來了深遠的影響。
毫不誇張地説，低價電動車正遭遇最艱難的時刻。
由於補貼退坡、原材料價格上漲和芯片短缺等因素，不少新能源車企已經對旗下新車價格進行上調，過去一直被新能源市場視為香餑餑的低價電動車開始遭到重壓。新車漲價對於中高端車型來説影響似乎不是很明顯，但對於像五菱宏光MINIEV和歐拉黑貓等這些定位低價市場的車型來説，成本上漲帶來的壓力更加凸顯。
此前，歐拉旗下黑貓和白貓停止接單事件就鬧得沸沸揚揚。歐拉品牌CEO董玉東就曾表示，雖然歐拉品牌背後有產業鏈的優勢，但是這款時尚親民的小車仍給公司帶來了鉅額虧損。以黑貓為例，2022年原材料價格大幅上漲後，歐拉黑貓單台虧損超萬元。
此外，缺芯少電導致的黑、白貓尚未向用户交付新車的訂單累計突破2萬輛，如繼續接單，新訂單交付要等到2022年下半年。
從長城歐拉黑貓、白貓到領跑T03、再到奇瑞QQ冰淇淋，這些車要麼選擇停止接單，要麼漲價，這也成為大多數車企給出的解決方案，畢竟誰也不願意做虧本的生意。
近兩年，不少車企憑藉小型低價電動車快速獲得了市場認可，雖然補貼退坡對低價電動車的影響不大，但隨着原材料成本的上漲，低價電動車也受到了很大的影響，因為三電系統佔據一輛車較大比例的成本，在關鍵原材料漲價時可調整的餘地就非常受限，所以銷量越高意味着面臨的虧損額也越高。
如果車企直接對這類小型車在終端上進行調價，消費者可能很難接受，這些車主打的賣點就是低價，不論車企還是消費者，對於價格變化從來都異常敏感。因此，多數車企選擇自我消化成本上漲的壓力。
但是，企業自我消化成本上漲壓力畢竟不是長久之計。歐拉董玉東曾表示，新能源車成本相對透明，從目前市面上的產品狀態和成本分析看，300km以上的標準乘用車大部分虧損，可能有的企業通過調整財務模型，將費用資產化，部分成本轉移等手段把賬面虧損縮減，但大多數車型的直材成本都約等於售價加補貼，所以虧損是肯定的。
“隨着原材料價格的上漲，虧損的情況會進一步惡化。我們一直在找解決方案，但是這一細分市場的行業發展是不健康的。”董玉東還表示，電池原材料價格上漲還未結束，這將進一步增大成本壓力。
隨着新能源市場的逐步擴大，行業對鋰、鈷、鎳等動力電池核心原材料的需求也越來越大，售價上漲自然是不可避免。
不過，這些核心材料價格上漲快得離譜。2021年8月，電池級碳酸鋰的報價還在10萬元/噸左右，如今價格已經超過50萬元/噸，而近來國際局勢變化引發的“妖鎳”價格異動事件，則進一步加劇了新能源車售價的上調。
從銷量、政策、原材料等多方面來看，新能源車型價格上調將會是一個長期的、持續的過程。短時間內，新能源汽車價格上漲已經成為主旋律，根據此前摩根士丹利的估計，鎳價上漲可能會導致電動汽車單車成本增加1000美元。
所以不難理解，為何那麼多車企都宣佈上調新車價格，特斯拉在一週之內就上調兩次，其中Model Y高性能版，綜合漲幅高達3萬元。就連新款宏光MINIEV的售價也有所提升，看來企業真的是承受不住了。
其實，不知道低價電動車不賺錢，目前新能源車企普遍都處於虧損狀態，像造車新勢力頭部蔚小理都是虧損狀態，即便是特斯拉也用了很多年才實現盈利，所以新能源車企實現盈利還有較長的路要走。
而低價電動車要想實現盈利或許更難，因為相對中高端電動車來説，購買微型和小型電動車的用户主要用途是佔牌照和代步，對續航、性能和科技方面的要求並不高，所以企業可以壓低成本，憑藉性價比佔領市場。
但是，購買低價電動車的用户都會非常關注價格，本來價格就不超過10萬元，如果調整後上漲5000-1000元，對於消費者來説是很難接受的。
但事實就擺在眼前，電池價格上漲使得五菱宏光MINIEV和歐拉黑貓、白貓等車型的成本升高，製造商壓力很大，畢竟這些入門級電動車的生產利潤空間就很小，不漲價企業就要自掏腰包補貼，面對如此大的體量，不漲價顯然是不可能的。
按照常規思路來看，做生意肯定是要賺錢的，賣掉的商品必然也要有利潤可圖。但是像五菱宏光MINIEV這類微型電動車，還有歐拉黑貓、白貓小型電動車，可能賣車所賺取的利潤沒多少，而且不太容易賺到錢。
有外媒報道稱，某機構購買一輛3.88萬元次頂配五菱宏光MINIEV進行拆解，在拆解過程中發現，宏光MINIEV對零部件進行了簡化處理，使用模塊化思路，將零部件以更容易更換的方式組裝起來，使得五菱宏光MINIEV的造車成本更低。
最終將各個零部件成本加在一起總計約2.69萬元，粗略計算這款次頂配車型的利潤還有1.19萬元，不過這只是理論上的計算，如果算上人工、運輸、營銷等費用，實際單車到手的利潤恐怕所剩無幾。
此前，上汽通用高管在一次採訪中也談到，五菱生產的宏光MINIEV最初考慮的是產品能不能被用户接受，抓住用户真正的出行痛點才是第一位。他也承認，宏光MINIEV的單車利潤低的嚇人，只能靠規模效益實現盈利。
的確如此，當產品銷量達到一定規模後，可以有效攤薄成本實現盈利。目前，五菱宏光MINIEV的累積銷量已經接近60萬輛，成為新能源汽車全球銷量第一。所以從這個銷量數字來看，規模效益已經很明顯了，至於每台車能賺多少無可查證，但是應該不會是一個很驚人的數字，畢竟一款車的成本就不低，而售價又是幾萬塊。
值得關注的是，宏光MINIEV達到如此銷量規模才能實現盈利，而那些與宏光MINIEV主打同一細分市場的競爭者，全年銷量只是個零頭，不算是實現規模效益，搞不好就是賠本賺吆喝了。即便如此，新能源低價電動車市場依然是暗流湧動，從吉利的幾何E，到長安的糯玉米，國民精品代步小車的陣容再次壯大。
其一，目前新能源汽車已經成為全球汽車行業主旋律，中國也成為最大的新能源汽車市場。數據顯示，2021年中國市場新能源乘用車銷量為293.98萬輛，佔據全球新能源乘用車市場份額的45%，中國市場新能源車不僅數量龐大，增速也更是喜人，去年銷量同比增長156.7%，零售滲透率更是達到14.8%。
中國新能源汽車市場取得這樣的成績，不得不讓外界對新能源市場刮目相看。乘聯會預計2022年中國新能源乘用車銷量550萬輛，新能源車的滲透率達到25%，而微型電動車又是新能源行業重要組成部分。所以，為了搶佔未來市場，企業不能坐以待斃，讓五菱宏光MINIEV獨自吞掉這塊大蛋糕。
其二，車企生產低價電動車還有一個潛在收益，那就是賺取新能源積分。我們都知道，國家雙積分政策對車企的要求十分嚴苛，車企的積分必須為正才能通過考核。售賣燃油車產生的負積分，需要用新能源車的正積分來抵消，如果企業自身的新能源積分不足以抵消負積分，就需要從其他有富餘正積分的企業購買。
畢竟從其他車企購買積分不是長久之計，只是應急手段，畢竟一個積分需要3000元，對於那些以燃油車為主的企業來説，想要完全抵消負積分，恐怕要花上一大筆錢，顯然是很划算的。所以，車企選擇生產新能源車型，來抵消車企售賣燃油車的負積分。
然而，隨着雙積分政策的逐漸收緊，留給積分為負的廠商的時間不多了。而微型電動車和小型電動車製造難度小，售價低廉容易走量，更容易快速幫助廠商實現積分轉正。
除了以上兩方面的原因外，車企造低價電動車或許還有更深遠的意義，那就是活下去。
目前，發展新能源汽車已經成為全球共識，一些車企想要借新能源賽道完成彎道超車，雖然最終目標一致，但出發點卻不盡相同。有些車企直接衝向新能源中高端市場，要造出顛覆性的智能汽車。
但是，造新能源車也需要耗費鉅額資金，對於那些技術儲備弱、資金和人才短缺的企業來説，就充滿了挑戰。很多車企都折騰了好幾年，最後不了了之的企業數不勝數。
雖然有不少新能源車企站穩了腳跟，但日子過得也並非想象得那樣好，比如蔚來、小鵬等造車新勢力，一直都在努力尋找資金鍊支持，所以造高端新能源車是很燒錢的。
既然高端車造不出來，那就將目光鎖定低端新能源車型，於是很多車企就復刻了五菱宏光MINIEV，一是因為造車技術門檻不高，二是已經有成功案例可以借鑑，相對來説會更容易些。
當然，不論出於什麼目的，車企積極參與造新能源車對行業和消費者來説都是好事，畢竟產品越多，競爭越大，新車的品質才會更好。
雖然有更多的車企加入造低價電動車行列，但是這個細分市場縱使潛力再大，體量天花板始終是比其他級別車型市場小，再加上原材料成本不斷上漲，車企盈利空間進一步壓縮，這個市場想要蓬勃發展不太容易。
不可否認，低價電動車在行業發展初期，對於推動用户認知，以及提升電動車滲透率方面作出了很大貢獻。但是，在汽車製造創新升級的背景下，小型電動車並非市場的主流產品，更撐不起一家企業面對形象、利潤之後的長久可持續發展。
而且，這類電動車市場存在很大的泡沫，在當下原材料價格上漲、積分價格下探，已經讓小型電動車企苦不堪言，歐拉停產黑貓、白貓就是最好的例證。
這一幕似乎與10多年前，A00級燃油車的發展非常相似。當時以奇瑞QQ為主的低價燃油轎車幫助汽車走進更多的家庭，隨後幾年間，國內汽油車市場不斷朝向大空間、大排量、高配置發展，導致A00級汽油車銷聲匿跡。
目前，10萬元以下的純電動車主要是為了讓更多用户認識和了解新能源車，由此來帶動更高級別產品的銷量。在國家的規劃中，計劃2025年，新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右，智能網聯汽車新車銷量佔比達到30%，2035年高度自動駕駛智能網聯車趨於普及，其中低價電動車的佔比肯定會逐步降低。
所以，高價值和高品質的新能源產品，更有利於我國新能源市場的發展，低價電動車只是打開新能源市場的一把鑰匙，品牌走上去才是要努力的方向。
對於企業來説，製造低價電動車就要面臨市場和品牌的抉擇。畢竟消費者希望買到經濟實惠、性價比更高的產品，而車企必須要靠盈利來實現企業長久發展，一直虧本是不現實的。所以歐拉黑貓、白貓停產很多人認為對歐拉品牌來説是最好的選擇，畢竟已經在新能源領域蹚出了一條路，品牌向上是接下來的發展方向。
雖然五菱宏光MINIIEV看似很風光，但在原材料上漲、積分價格下跌的背景下，對於本身就利潤微薄的五菱來説是很大的考驗，沒有利潤註定不會長久下去。而且對於一個品牌來説，長期靠低價車型維持生計，對於品牌來説或許就是滅頂之災。
可以看到，五菱已經開始向上探索，推出了KIWIEV、NanoEV等多款新能源車，但由於價格只是略微上提，終端市場表現就非常敏感，單月銷量不及宏光MINIEV零頭。這也讓車企意識到，一旦產品定位低端市場，在消費者心中建立了低端品牌認知，再想向上突破會很難。
不過話又説回來，低價電動車也不是完全沒有機會。此前，吉利汽車高層就曾表示，“我們覺得入門級的微型代步車我們要做確實很容易，但是從市場發展長河來看，品質、安全、健康是我們必須堅守的底線。”
所以車企應該意識到，雖然低價電動小車已經完全替代了燃油小型車，但絕大多數用户在幾年之後還會選擇更高級別的緊湊型電動車。而這一批低價電動車也會隨着時代的發展，產品力方面也會迎來新的迭代升級。
從目前國內汽車市場發展路線來看，低價電動小車不會是新能源行業的核心產品，緊湊級轎車、緊湊級SUV等產品才是未來新能源市場的根本，同時消費能力也會朝着更高售價的豪華品牌上移。車企想要牢牢抓住市場，就應該儘早實現品牌和產品雙向上，用不同的產品找準市場定位，才是最好的出路。只是押寶低價電動車，對於企業長期發展很不利。
總而言之，低價電動車市場值得廠商入局深耕，不過估計很難再出現下一個五菱宏光MINIEV了。
雖然從宏光MINIEV和奇瑞小螞蟻開始，低價新能源車彷彿煥發了生機，甚至成為國內電動車市場的支柱車型，宏光MINIEV更是奪得年度電動車銷量第一。不過，在鮮亮成績的背後，低價電動車卻隱藏着不小的危機，隨着新能源車市場成熟、產品飽和、消費升級、價格上漲，都給這個細分市場帶來了超乎想象的挑戰。