我們在談論一款車型的性能時，會考慮到百公里加速時間、動力總成、底盤懸架、剎車距離等因素，但在不少老司機那裏，有一個較為小眾的測試內容幾乎與操控性能畫上了等號，它就是麋鹿測試。
如果常看汽車評測文章，那麼你對麋鹿測試一定不會陌生。幾乎所有的汽車媒體在評測一款車輛時，都會進行麋鹿測試。此外，不少廠家也會將消費者往麋鹿測試成績=操控性能這個方向引導。那麼問題來了，麋鹿測試真的可以代表一輛車的操控性嗎？
老司機的評車聖經：麋鹿測試
在討論這個問題之前，車叔還是想先為不太瞭解麋鹿測試的小夥伴們簡單科普一下。麋鹿，也稱駝鹿，是世界上體形最大、身高最高的鹿，主要生活在北歐斯堪的納維亞半島和北美大部分地區。
麋鹿測試的誕生是因為這種麋鹿實在是太“調皮”了，經常會出其不意地跳進公路，與行駛的車輛相撞，造成極大的安全隱患。不過管住麋鹿不去亂跑顯然是不太現實的，而讓汽車擁有緊急避險的能力，似乎更容易一些。
於是麋鹿測試出現了，在麋鹿測試中，測試機構會模擬汽車高速避讓的情景，為汽車緊急變線避讓能力進行針對性測試。測試方法可以簡單概括為車輛以恆定速度進入測試區，在不踩剎車和油門的情況下進行高速閃避。最終以達到接近失控狀況下的極限車速為最終成績，並同時再進行兩次驗證，確定測試車速數值的可靠性。
在這裏也要重點説一下，麋鹿測試的最終成績是在車輛極限工況下取得的，或者説麋鹿測試會一直試驗到車輛失控的極限速度。而車輛在突破麋鹿測試極限速度後，會出現側滑、輪胎離地等狀況都是很正常的，這也是為什麼很多麋鹿測試的圖片和視頻看上去都很嚇人。
但目前很多人對麋鹿測試的誤區在於，關注測試過程中的車身姿態多過關注最終成績。但這樣是不對的，舉個例子，一輛麋鹿測試成績65km/h且車身姿態還算穩定的車型，它的極限操控性並不如麋鹿測試成績75km/h但車身姿態略顯誇張的車型好。所以想了解麋鹿測試，弄懂成績的意義很重要。
超跑被22年老車壓制！
麋鹿測試=操控性？
瞭解了麋鹿測試的內容和數據意義之後，我們再回到開篇那個問題：麋鹿測試能和操控性畫等號嗎？
我們不妨看看麋鹿測試的歷史成績單，目前世界上比較權威的麋鹿測試機構是瑞典汽車技術雜誌Teknikens Värld，這家雜誌當年因奔馳A級轎車在麋鹿測試中翻車，並最終倒逼奔馳召回加裝電子行車穩定系統而聞名。目前來看，Teknikens Värld的麋鹿測試標準幾乎是世界上最為嚴苛的，並且很多測評機構都在參考Teknikens Värld的測試標準。
在Teknikens Värld的麋鹿測試歷史成績排行榜上，排名前列的車型幾乎被保時捷、邁凱倫、法拉利等性能車霸榜，但唯獨1999年測試的雪鐵龍Xantia Active V6以85km/h的成績穩坐榜首。難道百萬級別的超跑，操控性還不如22年前的雪鐵龍？
答案當然是否定的，雪鐵龍Xantia Active V6能取得超越超跑的成績，主要得益於其配備了電子控制主動液壓懸掛系統，這套系統可以自動將懸架調節至最優狀態，這樣做的主要目的就是防側傾用，這在麋鹿測試中幾乎堪稱“作弊”般的存在。但你能説雪鐵龍的操控性能比超跑還強嗎？由此可以看出，在麋鹿測試中，不管你的價格多高、定位多麼運動，在足夠有針對性的配置面前都是浮雲。
但不可否認的是，麋鹿測試的出現讓電子車身穩定系統（以下簡稱ESP）得到了普及，這也讓越來越多的家用車在麋鹿測試中可以取得更好的成績。得益於ESP的存在，如今的車輛可以在緊急變道時強制降低車速，而麋鹿測試的最終成績又是以進入測試區時的速度為準，這樣一來，裝備了ESP的車型實際上在緊急變道時的速度其實已經比最終成績大幅降低了。
“刷分”很容易
但運動車型不這麼做
麋鹿測試的測試機制讓車企們找到了通過ESP“刷分”的好辦法，在針對車輛進行標定時，將ESP系統設置為更強幹預的策略，這樣一來在車輛稍微有失控跡象時，ESP就會快速介入，對車輪進行制動並限制動力輸出以達到降速、穩定車身的目的，最終可以“慢吞吞”地完成測試，並且拿到一個不錯的成績。
但這樣的ESP標定是注重操控性的車型所“不屑”的，因為強幹預策略會讓ESP系統頻繁介入，駕駛員並不需要主動控制車輛，但同時也意味着這輛車幾乎完全交給了電子系統去操作，毫無駕駛樂趣可言，這也是為什麼在進行性能測試時車手通常都會主動關閉ESP系統。
其實ESP系統也不是萬能的，在車輛已經突破操控極限時，即便有ESP系統也一樣會發生側滑或是車輪離地的情況。
比如最近因為麋鹿測試被推到風口浪尖上的長安UNI-K，其實這款車是比較重視駕駛樂趣的調校，其匹配的博世第九代ESC系統並沒有採用過強的干預策略，一味追求在極限工況下ESP提前介入以降低車速，而是在保障安全性的前提下留出了更多交由駕駛員掌控的空間。雖然定位是城市SUV，但從選用以抓地力見長的馬牌MC6輪胎也能看出長安UNI-K對操控性能的追求，如果你真的去試駕體驗一下長安UNI-K，就會發現這是一款十分注重駕控樂趣的車型。
但這畢竟是一款城市SUV，需要在操控性和舒適性之間做出平衡和取捨，所以懸架的調校還是要對舒適性有些側重的，再加上車身較為高大，懸架行程自然也會更長。所以在麋鹿測試這種要突破極限狀態的測試中出現這樣的車身姿態也是很正常的。
即便是這樣，長安UNI-K的麋鹿測試成績也達到了73km/h，別説自主品牌了，即便是很多合資、豪華品牌也並沒有比長安UNI-K的成績好，在同尺寸、同級別車型中屬於優秀水平。就像前面我們提到的，麋鹿測試是一個注重極限成績的測試，車身姿態説明這個成績更接近極限值，並不能代表操控性能。
車叔總結
對於麋鹿測試來説，很多人有些過於神化它了。雖然麋鹿測試能反映一輛車在緊急避險情況下的穩定性，但把它奉做評判操控性能的標準就有些牽強了。麋鹿測試的最終成績只能説明車輛緊急避險變道時的速度極限，並不能代表全部操控性。麋鹿測試更多的是對車輛極限速度的挑戰，沒必要過於糾結車身姿態，最終成績才更能説明車輛穩定性的上限。長安UNI-K就是個很好的例子，ESC比較開放的標定、抓地力更強的輪胎實際上能帶來更有趣的駕駛體驗，最終的麋鹿測試成績也足夠出色，不能因為偏向舒適調校的懸架行程導致測試過程中出現更接近極限的車身姿態就否定長安UNI-K的操控性能。相反，正是因為這樣的調校、標定，才能測試出長安UNI-K最真實的速度極限。