提起眾多新能源汽車，零跑絕對不是腦海中第一個蹦出來的品牌。身處造車新勢力中的第二梯隊，與目前很多造車新勢力直奔高端市場的做法不同，零跑選擇了“農村包圍城市”的策略，從入門市場做起。
公司創立5年，推出三款車型，品牌年銷過萬。這麼來看，零跑的造車之路似乎還算説的過去，最起碼在新勢力中不是很差，但也僅僅是不差而已。為何零跑沒有像蔚來小鵬一樣成名，腦回路清奇的它偏偏不走尋常路？説起零跑跌宕起伏的經歷，還是蠻有趣的。
奇怪的品牌策略
2018年，依靠“怪胎”S01博得眼球之後，零跑這個名字逐漸被人們所熟知，按理説零跑應該憑藉一時的熱度推出重磅車型迅速佔領市場，靠真正實用的產品貼近消費者的生活。但它並沒有順勢而起，反而在一年多後才將一台微型車——T03推向了市場。
因此低端的品牌形象便是大多數人對零跑最初的印象，甚至把它歸為“老年代步車”的範疇，品牌由低向高發展必然要面臨形象轉變的難題，尤其是對於零跑這個初生牛犢來説更加困難。好在經歷了奇葩的S01後，T03將零跑引上了正道，雖然面向的是低端市場，但2020年超過一萬台的銷量也算對品牌有個交代。
另外不得不吐槽的是，從S01到T03，再到最新的C11，零跑旗下的車型在產品名稱上實在太過混亂，前面毫無頭緒的字母本來就已經夠複雜了，加上後面的數字更加迷惑，沒有規律可言，難以在消費者心中留下印象。
低調的產品實力
零跑汽車在品牌層面的操作屬實讓人看不懂，不過迴歸產品，零跑的實力還是毋庸置疑的。自成立以來，零跑汽車就始終堅持核心技術的自主研發，包括3大整車平台及“三電”系統、智能網聯繫統、自動駕駛系統3大核心技術，成為全球繼特斯拉之後，第二家擁有智能電動車完整自主研發能力的整車廠家。
零跑C11在廣州車展的亮相，可以説是零跑真正的重拳出擊，15.98萬元起售、頂配不超過20萬元的價格更是引來了不少關注。尺寸及性能對標特斯拉Model Y，價格只有一半，與同價位車型相比，零跑C11的動力強於奇瑞大螞蟻，尺寸遠超小鵬G3和威馬EX5，頗有“車界小米”的風範。
當然，研發實力強是一方面，但要把實力轉化為銷量才是最關鍵的，就好像學生懂的再多，考的不好也白搭，而零跑欠缺的地方就在於此。本來值得一説的研發實力可以拿來好好做文章，零跑卻似乎毫不在意，沒有學會營銷自己，喪失了本該屬於它的熱度。
模糊的未來方向
除了C11到來後為零跑開啓的新篇章，對於零跑來説，去年年底還有一個好消息，那就是全資收購新福達汽車工業有限公司，成功獲得生產資質。
零跑汽車此前主要由長江乘用車為之代工，但長江乘用車母公司長江汽車如今已被法院裁定進入破產清算，如今隨着零跑汽車重新獲得生產資質，該公司也不用再擔心旗下車型的生產製造問題。
值得一提的是，去年在零跑C11的發佈會現場，零跑汽車創始人、董事長朱江明對於零跑汽車未來發展規劃了一個非常豪邁的藍圖：計劃於2021年正式啓動IPO，將通過推動最佳性價比戰略，在2023年進入新勢力TOP3，在2025年獲得國內新能源汽車市場10%的市佔率。
再宏偉的目標也無法掩蓋當下尷尬的佈局，就目前來看，零跑汽車的銷量基本都由微型車T03貢獻，這與蔚來理想小鵬主力車型的價格區間相去甚遠，新勢力TOP3豈能將地位拱手相讓？而未來，單憑一款性價比出色的C11也難以支撐起品牌的目標，因此將於2021年第四季度正式亮相的C平台下全新純電動轎車將會是又一個重要的關鍵車型。
結語：
現在的表現也許並不能説明什麼，正如蔚來一樣，從半成品蔚來ES8到國內市值最高的車企，曾經的蔚來也經歷過艱難的困境，涅槃重生後依然輝煌。
從業界笑談S01，到“闖入新勢力TOP3”，零跑要做的還有很多，是否能如零跑所言“開啓純電下半場”？前路依然迷茫。作為走量車型，零跑C11將在2021年正式發力，但理想也不要太豐滿，因為市場遠比想象中要艱險。