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油價上漲的大背景下，很多新能源車“賣瘋了”。
有的車企，卻着急了。
今年6月下旬，豐田對日本政府進行了施壓，理由是日本政府的新能源車政策對豐田不公平，過於偏向純電動車，豐田要求混合動力車得到純電車同等的待遇。
這件事的本質，就是豐田要求日本對混合動力車進行保護，以維護豐田的利益。
尋求貿易保護，豐田為什麼急了？
豐田電動車敗局
2022年上半年剛剛過去，由於疫情的影響疊加俄烏衝突，這半年對很多人、很多行業來説無疑是艱難的半年。
也有一些行業例外，新能源汽車就是其中之一。
2022年上半年，國產新能源汽車實現了真正的高歌猛進，比亞迪更是以63.3萬輛，超過特斯拉56.4萬輛的成績，成為上半年全球新能源車銷冠。
反觀傳統燃油車的龍頭豐田，就顯得有些落寞了，連前十五都沒進。
事實上，豐田在新能源上的落寞早有預兆，在全球車企加速轉型純電時，豐田還死抱着混動不放。
早在2019年，本田CEO八鄉隆弘曾經聲稱“2030年前堅持混動戰略，而非純電路線”，而豐田社長豐田章男對純電車的反對更是世人皆知。
這也造成了豐田在純電領域“落於人後”。
2021年豐田在華新車銷量高達194萬，其中新能源車47.5萬，看上去不錯，然而這些新能源車大多是混動車型，幾乎沒有純電。
2022財年前三季度（也就是2021年4月至12月）的豐田財報中，豐田純電車型（BEV）銷售量在全球僅為1.2萬輛，相比豐田車在全球609.6萬的銷量，幾乎可以忽略不計。
豐田2022財年前三季度銷量數據
到了2022年，由於油價高企，純電車大受追捧，這種趨勢在中國市場尤為明顯。
2022年1-6月新能源廠商銷量榜 來源：乘用車市場信息聯席會（CPCA）
在美國，豐田的局面類似。
2021年豐田在美國銷量約100萬輛，其中混動、插電混動、燃料電池車合計佔了58萬輛，純電車同樣忽略不計。
今年一季度，美國純電動車銷量前20名中，橫豎見不到豐田的身影，榜單上唯一的日系車是日產聆風。
今年一季度美國電動車銷量前20
從全球市場看，豐田每年約900萬的銷量中，新能源車大概佔15%，也就是135萬輛左右，看上去十分風光，但混動佔了絕大多數。
在豐田的銷量佔比中，中國、美國和歐盟合計佔了45%，是豐田的命脈市場。
中美汽車純電化趨勢加速，白左橫行的歐盟更不用説，要在2035年起全面禁售燃油車。
純電化大潮襲來，豐田確實急了。
點錯科技樹
豐田並非不努力，而是搞錯了方向。
關於汽車的未來，豐田押注的是氫燃料電池路線。
從上世紀90年代開始，豐田便大力研發氫燃料電池，累計申請了5000多項專利，佔了氫燃料電池汽車領域專利的一半以上。
為了推廣氫燃料電池車，2021年舉辦的東京奧運會上，豐田特意提供了500輛氫燃料電池車，作為官方用車。
現階段，氫能車的成熟度遠不如純電車，無論是成本還是安全性都遠遠不及。
隨着中美歐相繼轉向電動車領域，這些地方基本拋棄了氫燃料電池。
2021年9月，豐田也無奈地放棄了氫燃料電池車的研發，正式宣告了氫能路線的失敗。
氫能路線失敗了，豐田被迫轉向電動車，並推出了bZ4X，這款車被豐田內部寄予厚望，也被譽為豐田向電動車轉型的第一劍，是豐田推出的第一款真正的純電車。
以豐田的實力，很多粉絲認為吊打一眾造車新勢力是輕輕鬆鬆的，結果bZ4X臨近上市前令人大跌眼鏡。
22萬起步的車，不僅造型如此差勁，內飾一片黑，完全不受年輕人歡迎，中控屏幕更是由於不支持旋轉和縱向一體化，被嘲諷為“墓碑屏”。
22萬的車，這醜得也太不走心了吧？
如果僅僅是內飾或者屏幕醜，那還情有可原，搞笑的是，bZ4X原計劃6月中旬在國內上市，但是上市卻緊急取消了。原因是bZ4X被發現零度以下無法快充，每天只能充電兩次，零下十度更是無法充電。
豐田0度以下無法快充 圖源：IT之家百家號
這一下子鬧出了笑話。
再者，豐田本來就是一家以燃油車為主的企業，內部有龐大的利益羣體，於是豐田打算選擇混動這條看似折中的道路。
混動和純電的區別在於，純電不需要發動機，以電機為動力，而混動以發動機為主，電機為輔。
早在1997年，豐田便推出了世界上第一款混動車“普鋭斯”，並取得了成功，到2019年左右，豐田的混動車合計銷量超過1300萬輛。
豐田之所以大力發展混動，其理由是純電車充電需要龐大的基礎設施，尤其是充電樁，很多地方都不完善，如果一下子轉向純電，是無法適應的，所以先走混合動力，作為過渡路線。
這一方面的確有道理，但説到底，還是捨不得拋棄自身在燃油車尤其是發動機領域積累的優勢，這也使得其在向新能源轉型時一直扭扭捏捏。
但沒想到的是，中美純電車會這麼快崛起，而這背後，是純電車相關基礎設施的快速完善。
光是中國，2022年4月這一個月，公共充電樁就增加了10萬台，總體數量超過了130萬台，如果和去年同期比較，增長率高達53.4%。
全國充電樁數量
基礎設施的完善速度之快，完全超出了豐田的意料，這也構成了純電車飛速崛起的基礎。
豐田對此毫無準備，勉強進行了bZ4X的嘗試，沒有取得成功後，豐田面臨兩難選擇。
如果激進轉型純電車，那麼意味着豐田放棄一切曾經的優勢，從0開始，這條道路風險極大，而且成功的概率並不大。
以當前豐田在純電領域的狀況，起碼落後領先車企數年之多，差距可謂相當大。
更嚴峻的是，就電動車的整個體系而言，日本並不佔據太大優勢。
日本車過去之所以受歡迎，能賣高價，本質上是“三大件”的優勢，而在純電車領域的核心——“三電”上，日系車毫無優勢可言，甚至有劣勢。
其中最核心的電池，以2021年11月的裝機量為例，全球鋰電池企業前10名中，寧德時代牢牢佔據頭把交椅，中國企業佔了6席，韓國企業佔3席。
2021年11月全球動力電池裝機量TOP10
松下是唯一上榜的日系廠商，談不上什麼優勢。
在電機、電控領域，情況大抵相似，核心部件沒有優勢，就意味着沒有溢價，利潤會大幅下降，這對豐田來説是不可接受的。
既然激進轉型純電不可行，回到燃油時代又不可能，在混動領域，豐田又有比較成功的經驗，那就乾脆發力混動領域，要求日本政府平等對待混動車和純電車，先在日本國內把混動車貿易保護起來，保證豐田的利潤。
鑑於豐田對日本的重要性，日本政府無法忽視，最終大概率會向豐田讓步。
未來如何？
在中國市場上，日本車企迄今為止推出的純電車型只有軒逸純電款、馬自達CX-30EV、廣汽豐田iA5、廣汽本田極湃e:NP1、廣汽本田EA6、雷克薩斯UX300e、廣汽豐田C-HREV、東風本田e:NS1。
純電車型的數量之少，與日系汽車整體實力極不相符。
豐田在純電領域的落後，是日本汽車產業純電化落後的縮影。
比如，早在2016年，有“馬自達創馳藍天技術之父”之稱的人見光夫，就曾炮轟中國新能源車政策“根本不環保”。
日本專家炮轟中國新能源車政策
人見光夫這番話背後，體現的就是日本人不願意離開傳統優勢舒適區。
豐田要求日本政府提供保護，雖然短期內可以保證自身利益，但從長期來看，在中美純電車高歌猛進的時候，強行發展混動車，無疑是拖着日本汽車產業一起走向沒落。
一旦越來越多的車企轉向純電，豐田在混動領域積累再多的技術優勢也沒用。
就像氫能汽車一樣，豐田的技術獨步全球，但沒人跟它玩。
考慮到豐田是日本汽車產業的龍頭，一旦豐田撐不住了，日本整個汽車產業也就完蛋了。
汽車產業對日本有多重要呢？
2017年福布斯雜誌統計的全球上市公司2000強中，有中國學者做了統計，發現日本的工業企業共有90家，這90家企業營收合計19582億美元，是日本絕對的精華。
而這19582億美元中，直接或間接與汽車相關的就超過一半，可見汽車產業對日本工業的重要性。
日本汽車國內市場狹小，主要依靠國外市場，由於汽車產業關乎日本工業產值的一半，約一萬億美元左右。
一旦日本汽車在新能源時代落敗，直接減少的GDP可能有數千億美元。
從就業的角度説，汽車產業上下游為日本提供了542萬個就業崗位，平均年薪高達30萬元人民幣。
汽車產業與日本就業 來源：日經中文網
一旦在新能源汽車時代落敗，日本將失去數百萬個高薪崗位，這幾百萬人的背後是幾百萬個家庭。
汽車產業，日本輸不起。
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