此前在實拍寶駿KiWi EV時，我曾用“獨特不違和，車小配置高”對它進行了概括。而“配置高”中很重要的一部分，便是這台車在操控、減震方面的用料頗顯“奢侈”。於是我馬上給自己留了一份作業——有機會絕對要再詳細瞭解一下它的底盤。
想什麼來什麼，就在前兩天，寶駿在柳州舉辦了一場由工程師們主持的底盤解析會，近距離為我們展示了KiWi EV這台小車看不到的硬實力。接下來，我就將自己所獲得到的一些內容與大家略作分享。
先對KiWi EV的整體做個介紹。尺寸方面，KiWi EV定位為微型車，無論是精巧的車身還是四角式的車輪分佈，都讓它成為了一台理想的通勤夥伴。具體數據來看，KiWi EV車長2894mm，車寬1655mm，軸距2020mm。
動力方面，KiWi EV採用了一台後置後驅電機，40kW/150N·m的數據對於它來説甚至顯得有些冗餘，305km的NEDC最大續航里程則讓它可以更加放肆地在城市中穿梭。而我們即將聊到的重點，便是它同級罕見的前麥弗遜+後雙橫臂的懸架組合。
前麥弗遜式獨立懸架進行了結構和工藝優化，使懸架橫向強度提升30%、連接點剛度提升20%，重量大幅降低的同時，還減少了40%的焊接縫隙。
雙橫臂式後懸架採用模塊化設計，具備高密度集成化的特性，高自由度使得後輪參數可以更精準地調教，車輛的操控穩定性和舒適性也均能得到提升。另外，前後懸架在設計過程中均進行了強化，能夠承擔對電池包的保護工作。
輕量化懸架、後置電機，再來一塊大電池，讓KiWi EV擁有了三大優勢。首先，前軸、後軸重量分配接近於1：1，車身的重心低且居中，過彎時更加從容，完全不用擔心側傾的問題。後驅的優勢則無需多言，轉向輪可以擁有更大的轉向幅度，使得車輛轉彎半徑低至4m；定製的輪胎也可以發揮最大作用，提高車輛的極限操控。第三是爬坡能力更強，讓這台小車能夠輕鬆挑戰30%坡度。
而來到道路模擬試驗室，專業設備則讓我對於KiWi EV的好感度有了進一步提升。在這裏，KiWi EV經歷了200多組減振器方案的實車詳細評價，每一組評估約15km，總里程超過了3000km。
四立柱道路模擬試驗枱，主要模擬車輛行駛過程中Z方向上的振動情況。相比而言，多通道道路模擬試驗機模擬的是來自路面更多自由度的受力，最大程度模擬車輛在極限路況下的受力情況。
當然，從這些“魔性”而略顯枯燥的測試中很難深刻體會到KiWi EV的底盤究竟有怎樣的功夫，所以本次活動還專門增加了小型的道路測試環節，可以讓我們親身體驗一把。
繞樁測試的結果不用説大家也能猜到。駕駛KiWi EV在由樁桶列成的8字形道路中環繞，根本無需使用過多的駕駛技巧，轉向甚至讓我覺得有些過於輕盈，如同卡丁車一般。
正如此前所説的，KiWi EV在現場也順利挑戰了30%的坡度，期間動力輸出非常平順，在我印象中同級車型還從未有過這樣的測試。
在顛簸路面行駛時，底盤表現出了出色的濾震性，將後雙橫臂超出扭力梁的那部分優勢完全發揮了出來，韌性恰到好處，多餘的彈跳也並未發生。
總結
從KiWi EV 40天超12000台的驚人銷量來看，這樣一款代步神器無疑是成功的。在產品日趨同質化的今天，除了脱穎而出的顏值和豐富的智能化配置，出色的底盤調教更讓它在同級中擁有超高的競爭力。