在大家的固有認知中，每當提起新能源，首先想到的往往是高性能、智能化、科技感等標籤，而提及傳統品牌時則更多地注重駕乘體驗以及豪華感受 。不過隨着電動化進程的不斷深入，時下車企推出的新能源車也都被賦予了更多的內涵，比如剛剛上市不久的問界M7，就“揚言”要從面子到裏子全方位挑戰傳統豪華品牌。
今天，我們就把問界M7（2022款 1.5T增程式 四驅旗艦版）和號稱傳統燃油豪華SUV標杆之一的寶馬X5（2022款 xDrive 30 Li尊享型M運動套裝）放在一起，看看究竟孰強孰弱。
塊頭大，空間一定更大？
我們都知道，中國消費者對於大車有着來自骨子裏的喜愛，那既然説到“塊頭”，我們首先來對比一下兩台車的車身尺寸。
從絕對數據上來看，問界M7的尺寸似乎並不佔優，尤其寶馬X5經過國產加長之後，尺寸差距進一步拉大。但塊頭大，空間就一定更大嗎？
這裏就要從二者的不同定位以及平台説起。首先來看寶馬X5，雖然國產版車型軸距達到3105mm，但其依舊堅守5座佈局，這就意味着寶馬對於國產X5的定位並沒有發生改變，它依舊是一台以駕駛者為中心，注重駕駛體驗的長軸距SUV。
問界M7就不一樣了，全系採用6座佈局的它不僅在靈活性上更勝一籌，而且其定位也十分清晰，那就是高端家庭以及商務用車。對於純電平台有了解的朋友一定知道，在同等車身尺寸下，基於純電架構打造的車輛要比基於燃油架構打造的車輛車內空間更加寬裕。問界M7就是基於HUAWEI DriveONE純電驅增程平台打造的新車，其獨創的六合一增程器動力總成採用橫置佈局，大幅縮小了前輪輪心到前排腳踏板的距離，使得車內空間更加寬裕。
從官方公佈的數據來看，問界M7前、中、後排整體空間之和達到2605mm，空間轉化率高達92.4%。所以説，尺寸大，空間一定更大的觀念，在新能源時代可能要被顛覆了。
當然了，空間只是決定舒適與否的一個因素，座椅舒適性也至關重要。此次問界M7搭載了業內首款商用AITO零重力座椅，通過大量骨肌動力學模型仿真測試以及靜態座椅舒適測試實驗，打造出最適合人體的舒適性曲線。
同時相較傳統座椅，AITO零重力座椅不僅擁有30°抬升行程的智能懸浮抬升機構，還可實現一鍵電控開啓現坐姿與“零重力”姿態切換，使得身體迅速進入懸浮狀態。比如在長途行車中途休息時，駕駛員可在二排零重力座椅落座後，一鍵迅速進入“小憩”模式養精蓄鋭，享受如漂浮雲端般的舒緩體驗。
單看寶馬X5的座椅，無論是做工、設計還是包裹感都無可挑剔，同時在國產後寶馬還對後排座椅進行了優化升級，包括增加坐墊長度、更加柔軟的填充物以及靠背角度調節等，對後排乘客更加友好。但如果和問界M7的零重力座椅放在一起，看上去就有些“傳統”了。不過作為一輛以駕駛者為中心的豪華運動SUV，最核心的一定是駕駛者，定位決定佈局，也無可厚非。
華為鴻蒙OS對比iDrive 7
智能手機的“內卷”早已進入白熱化階段，何時汽車車機能像智能手機一樣好用，並實現無縫銜接的車機互聯，是時下越來越多消費者尤其是新生代年輕人所盼望的。
作為華為賦能智能化的最新展現，問界M7搭載HarmonyOS智能座艙，零層級設計桌面擁有華為終端用户熟悉的界面以及交互方式，能夠輕易上手並讓用更加專注於駕駛。讓車機和手機一樣好用，在HarmonyOS智能座艙上終成現實。
除了常規的手機互聯，藍牙，收音機之外，HarmonyOS智能座艙還支持很多第三方APP，大家很喜歡的喜馬拉雅，愛奇藝等都可以通過應用市場進行下載。如果有長時間在車內的場景，這套車機系統還支持卡拉OK和打遊戲，可以很快地將時間消磨過去。
在語音控制方面，問界M7的表現也同樣出色，大家通過“小藝，小藝”的口令來喚醒它之後，便可以進行一個連續的對話。在對話的過程中，隨時可以打斷“小藝”，隨時插話和下達指令。除此之外，這套語音系統還支持所見即所説的功能，想點哪裏直接説出來就行了，更像是一個聲控鼠標。
當然，在我看來，HarmonyOS智能座艙的核心優勢不單單侷限在車內，它更大的意義在於將整個華為生態打通，比如只要和手機登錄同一個華為賬號，在HarmonyOS分佈式技術支持下便可實現導航、音樂、視頻、暢聯等服務在手機和車機間的自然接續。除此之外，像車家互聯、車表互聯、車與兒童座椅互聯等，HarmonyOS智能座艙還為我們描繪了一幅宏偉的藍圖，未來的智能汽車也將和手機一樣成為關鍵終端，讓服務追着人跑，而不需要人去尋找服務。
X5則搭載寶馬經典的iDrive人機交互系統（第七代），在傳統燃油車中絕對算是比較好用的了。這套系統的UI設計非常簡潔，層級菜單也很少，使用起來簡單易上手。
不過相比“用户思維”滿分的HarmonyOS智能座艙，iDrive 7還是有些傳統了。實際體驗下來也就只有無線Apple CarPlay以及語音控制系統能帶給我一些小的驚喜。寶馬X5的語音控制系統現在可以支持打開車窗，調節空調温度，導航到某地等指令，説明車機對於整車功能的調度權限有一定提升。但每一次的使用，我都需要重新喚醒，並且它對於語音指令的識別準確度也並不算很高，有的時候甚至還會幫了“倒忙”。
作為一名90後，實際使用過HarmonyOS智能座艙後再來使用iDrive 7，就有點沒法回去的感覺了。
後浪能否在駕駛方面戰勝前輩？
作為傳統燃油車時代的標杆，寶馬對於動力以及操控的調校可謂爐火純青，我身邊所有體驗過寶馬X5的同事無一不豎起大拇指，讓人挑不出毛病。但是隨着新能源時代的到來，電驅得天獨厚的優勢，也讓從傳統燃油車時代走來的寶馬X5感受到了不小的壓力。
先來堆個參數。問界M7四驅版車型的綜合最大輸出功率為330千瓦，峯值扭矩660牛·米，官方給出的0-100km/h加速成績僅為4.8s。該車的電池組容量為40.06kWh，CLTC工況的純電續航可達200km，CLTC工況下的綜合續航里程可達1100km，虧電油耗為7.45L/100km。
寶馬X5 xDrive 30Li則搭載2.0L渦輪增壓發動機，最大輸出功率180千瓦，峯值扭矩400牛·米，傳動系統匹配ZF的8AT變速箱。
與寶馬X5進行駕駛感受方面的PK，還是要有些硬實力的。在沒有駕駛問界M7之前，我會對它的表現抱有質疑的態度。但真正開起來之後，這些質疑的聲音便被全部拋在了腦後，它給我的第一印象確實要比寶馬X5開起來更加輕快一些。
寶馬X5的駕駛感受一如既往的出色，不愧是這個級別的標杆車型。但因為傳統燃油機動力輸出特性的原因，駕駛起來的感覺沒有問界M7那麼的潤，同時寶馬X5的自重超過2噸，動力的響應速度也沒有那麼快，尤其是在進行超車動作的時候，需要留出一定的提前量。
問界M7動力總成的配合默契度還是非常高的，城市內駕駛時平順性非常好，能夠為駕駛員和乘客帶來十分不錯的體驗感。隨着油門越踩越深，能夠感受到車輛擁有較為充足的動力儲備，但不會帶來較為明顯的爆發感，一切均以舒適和平順為主。
問界M7的底盤在經過了輕量化設計和專業的調校之後，能夠有效地提升車輛高速行駛時的穩定性和操控性，這也給了它與寶馬X5掰手腕的底氣。全新設計的避震器彈簧結構，讓其在經過顛簸時對於彈跳的控制十分出色，能夠給全車人員帶來如履平地的感覺，完美兼顧了家用和商用。
問界M7為了能夠給消費者帶來更為柔和的乘坐感受，全新設計了避震器彈簧結構，讓它變得更為舒適。在經過路面上的接縫或是坑窪路段時，懸架系統能夠從容的將震動化解掉；在快速地經過一些減速帶或起伏路時，車尾沒有任何多餘的動作，甚至會有一些德系車的感覺。
寶馬X5的底盤質感表現也同樣出色，懸架調校很有韌性。當你駕駛車輛時，能感受到避震器對於顛簸的細膩處理，再配合上柔軟的坐墊，讓駕駛員幾乎感受不到震動的存在。説句實話，車輛在經過加長處理後必定會影響一些操控表現。國產後的寶馬X5在連續的變線或多彎的山路中，它的跟隨性會有些做不到人車合一的那種感覺。
問界M7的轉向手感設定是偏輕盈一些的，這對於女性駕駛者來説也是比較友好的。另外因為它的車身長度相比寶馬X5更短一些，所以在進行轉向動作時，響應速度和車尾的跟隨性也會更好一些。
寶馬X5的轉向手感設定也是很輕盈的，輕的都讓我會懷疑這到底是不是一台寶馬了。但它整個的隨速增益邏輯是沒有任何問題的，高速時的沉穩讓它依舊能夠給駕駛員提供較強的信心。
問界M7在NVH方面的表現同樣可圈可點。在硬件上它採用了低風噪車身+三面的雙層隔音玻璃+低噪聲靜音輪胎，配合優秀的整車氣密性，有效隔絕了一部分噪音。在實際體驗過程中，當以80km/h的速度在環路巡航時，車內幾乎聽不到任何的噪音，甚至會有在圖書館的感覺；當車速提升至120km/h後，除了會有些許的風噪之外，對於其它噪音的控制也都比較出色，在車內依舊可以很輕鬆的進行交談。
作為一台豪華中大型SUV，寶馬X5在NVH方面的表現也足夠出色，但因為有發動機的存在，所以在全速域狀態下它的NVH表現確實沒有問界M7出色，尤其是在轉速升高時尤為明顯。
寫在最後
經過一番詳細對比，不難發現問界M7不僅在智能化層面大幅度領先對手，而且在駕乘體驗上也絲毫不遜色於寶馬X5，讓不少豪華品牌都倍感壓力。作為消費者，能夠看到像問界M7這樣的SUV出現，內心還是非常高興的。畢竟只要30萬出頭的價格就能享受到越級般的出行體驗，何樂而不為呢？