第二波造車潮起：蘋果、阿里、百度們為何都來了

編者按：本文來源全天候科技，作者張吉龍，創業邦經授權轉載。

近期，蘋果公司被傳出將在2021年9月發佈首款電動車Apple Car，這比原先規劃至少提前了兩年，其原型車已經在美國加州上路測試。供應商預計，明年Apple Car的出貨量將初步釋放，到2022年將“全面爆發”。

這一消息無論在汽車界還是科技界都引起了不小的震動。

由蔚來、小鵬、理想等造車新勢力領先的上一輪電動車大戰才剛剛交出成績單，眼下，新一輪造車大潮已經洶湧來襲。

不止Apple Car，最近一段時間，諸如嵐圖汽車、智己汽車、極狐arcfox等一些陌生的電動車品牌已經開始在汽車市場上出現。站在這些新品牌背後的，不乏東風、上汽等傳統汽車大集團，更活躍着阿里、華為、蘋果等科技巨頭的身影。

儘管電動汽車距離技術成熟、替代燃油車還有相當長的距離，但是全球汽車企業全面轉向電動化的趨勢似乎已經不可逆轉。

汽車行業正在發生的這一變化類似於功能手機向智能手機的革命性轉變，誰跑的慢誰就有可能是汽車界的“諾基亞”。

當第二輪電動車造車熱潮席捲而來，老牌汽車製造商和科技巨頭們都在摩拳擦掌，新玩家們究竟有多少勝算？他們又會給電動汽車行業帶來怎樣的變化？

12月18日，東風汽車集團（下稱東風集團）旗下的高端電動汽車品牌嵐圖在深圳發佈了首款量產車型“嵐圖FREE”。從7月份新品牌發佈到其首款車型亮相，嵐圖汽車僅僅用了4個月的時間。

在電動車造車上火急火燎的不光是東風集團，今年10月份，有媒體爆料上汽集團正在打造代號為“L”的全新電動智能汽車品牌。一個月之後，“L”項目以“智己汽車”的面目出現。

近期，智己汽車方面透露，明年1月中旬，智己汽車將同時發佈兩款車；明年4月發佈第三款產品，還將公佈首款車型的購買方式，並接受限量預訂；在年底開始少量交付。

不難看出，在新一輪造車大潮中，傳統的汽車廠商開始發力，成為主要的推動者，它們正在爭先恐後地推出自己的獨立電動汽車品牌。比如長城汽車的沙龍智行，廣汽集團的廣汽埃安，北汽新能源旗下ARCFOX極狐等。而科技巨頭成為了重要參與者。

今年11月，長安汽車董事長朱華榮也向外界透露，公司正攜手華為、寧德時代，三方聯合打造高端智能汽車品牌和高科技的高端產品，不久之後就會和大家見面。

而就在上週，路透社報道稱，百度正在考慮生產自己的電動汽車，並已與吉利汽車、廣汽集團和一汽集團就這種可能性進行了談判，或組建一家持有多數股權的合資企業，但尚未達成任何協議。

不久前，網絡上傳出“小米即將發佈和比亞迪聯合出品的‘年輕人的第一輛汽車’——青悦S1,售價為84999元”的消息，同時還曝光了多張圖片。但後來雙方均已闢謠。

雖然説上一輪新造車熱潮中，百度、阿里等也參與了新造車企業的融資，可見相較“投資人”，這一次，科技巨頭們更願意作為一名深度參與者。

更有科技巨頭親自下場獨立造車，例如蘋果。該公司在2014年就啓動了“泰坦 ”項目，不過後來被擱置。但近期蘋果公司被傳出將在2021年9月發佈首款電動車Apple Car，當前蘋果已經向汽車零組件供應商提出了備貨要求。

實際上，在2-3年前，傳統汽車企業在談到新造車時還是不屑一顧的態度。

比如在2018年央視舉辦的一個汽車論壇上，吉利汽車董事長李書福公開抨擊“造車新勢力”：“用互聯網、電動汽車到處忽悠，我覺得很危險，老百姓那點錢賺的不容易。”

李書福的言論在當時的汽車行業很有代表性，贏得了一些業內人士的支持，比如時任上汽集團副總裁的王曉秋也認為，“新勢力造車不靠譜，造好車，一定需要時間沉澱、經驗積累。”

當時有汽車博主認為，在樂視汽車泡沫破滅、特斯拉深陷財務困境面前，新勢力基本都是笑話，“市場已經不會給新勢力們任何機會。”

不過時至今日，傳統汽車企業對於電動車造車的態度有了180度的大轉彎——不再嘲笑，反而開始學習。

比如作為一款大型智能電動SUV，“嵐圖FREE”的身上就有很多來自蔚來汽車、理想汽車的影子。

在價格上，嵐圖定價不超40萬元，與理想one、蔚來ES6相當；在動力上，兩條腿走路，提供純電動和增程電動兩種動力方案；在外觀、智能配置上也學習了新造車，比如擁有4種智能座艙模式，全系標配高級智能駕駛輔助系統；在銷售上採取直營店渠道模式；也開發自己的app，通過社區的私域流量來維繫客户。

而智己汽車同樣也學習了互聯網社區的做法，表示用户將成為智己汽車價值鏈的核心驅動。智己汽車的用户將成為企業研發、生產、製造、營銷等全業務鏈的驅動者。

在新玩家加速進入電動車賽道的背後，整個汽車市場已發生了翻天覆地的變化。

乘聯會數據顯示，11月，國內新能源車零售16.9萬輛，同比增量為9.7萬輛，同比增速136.5%。成為國內乘用車零售增長的核心動力。其中純電動車11月零售銷量為14.2萬輛，同比增長145.4%。

第一輪造車熱潮中的代表蔚來汽車、小鵬汽車在11月份分別增長了109.3%、342%，蔚來汽車稱這是自今年4月以來連續第八個月實現同比翻番。

相比之下，燃油車銷量額則處於不温不火甚至是負增長的狀態。

在資本市場上，截至目前，新造車企業特斯拉、蔚來、小鵬、理想汽車的股價在年內分別增長了400%、1200%、130%和100%。

相比之下，東風集團、上汽集團、長安等傳統車企的股價則弱得多。

股價的上漲也帶動了幾家新造車企業的市值飆升。到目前為止，蔚來汽車市值已經超越了上汽集團，小鵬和理想也把長安東風集團甩在身後。

2020年來以來，電動汽車們也擺脱了“造一輛虧損一輛的賠錢貨”標籤，蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車均陸續實現了毛利率轉正。

除了較早實現正毛利的理想汽車，蔚來汽車和小鵬汽車也在Q2和Q3宣佈進入正毛利的區間，而理想汽車的在Q3的毛利更是高達19.8%，直逼特斯拉。

電動汽車之所以走上風口，消費者需求的轉變是其中重要原因。

幾個月之前，博主“電駒哥馬連華”在微博上發起了一個小範圍的投票——預算30-40萬元，是買特斯拉Model 3、比亞迪漢這樣的電動汽車，還是寶馬3系級別的燃油車？

“投票結果令我吃驚。”他表示。在479位參與投票的網友中，399人選擇買電動汽車，佔比83.2%；只有80人選擇買燃油車，佔比17%。

不僅是在願意花費30-40萬元購車的中產階級羣體中，電動汽車在下沉市場中也廣受歡迎。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉曾表示，在江浙一帶的農民，對電動汽車的接受度一年提高將近20%。

有業內人士認為，電動車能有如此的接受度，原因不難理解。

首先，電動汽車在很多地方具備不限牌、不限行的優勢。比如在上海，由於燃油車牌照價格在10萬左右，而電動車可以免費上綠牌，因此在有同樣的預算時，燃油車購買者或還需要分出其中不菲的費用以購買牌照，電動車用户則可以用全部預算挑選到性能更好的汽車。

從使用體驗來看，電動車在加速性能和操控配置也都有很大的優勢。價格在20-30萬元檔次的電動汽車，動力水平、百公里加速甚至可以與百萬元以上的燃油車相媲美。

“在現有的政策條件和法規法律條件下，傳統的燃油車發動機越做越小、性能降低，同時用户對汽車性能、品質等需求不斷提升。”嵐圖汽車科技公司首席執行官兼首席技術官盧放表示，嵐圖希望大功率的電驅動來解決矛盾。

在智能化水平上，電動車也有明顯的優勢，在中高端電動車上，自動駕駛輔助系統開始成為標配，幫助司機解放雙腳、降低疲勞，在減少追尾方面發揮作用。此外，在智能座艙配置上，電動車更加強大，功能更加豐富，有更多的可能性和拓展性。

就此前被廣為詬病的電動車電池性能問題，隨着技術的迭代，目前電動汽車在續航里程方面的能力也大大提升。恆大研究院報告顯示，純電動乘用車平均續航里程從2017年第1批211.6km，持續提升到了2020年第7批的391.4km。

除了新消費趨勢變化，全球汽車產業從石化能源轉向新能源也成為了重要趨勢。

燃油車所用的汽油柴油均提煉自石油，而當前石油的分佈和汽車的市場部分極不匹配。全球石油分佈主要集中在中東、俄羅斯等地區， 這些地方卻不是汽車大國，反而歐盟、美國、中國等汽車保有量很大的地區對於燃油極為苛求。

以中國為例，2019年中國原油對外依存度首次突破了70%，已經連續十年超過了50%的國際安全警戒線。

而汽車是其中的耗油大户。據2019年公安部交通管理局數據，按照中國汽車保有量2.6億輛、每輛汽車每年平均消耗1.8噸石油計算，2019年全國2.6億輛汽車消耗石油4.68億噸。按照2019年中國石油消耗總量約6.96億噸的數據計算，我國汽車消耗石油的佔比已接近70%。

除了能源安全，電動車相對於燃油車還有減少污染的優勢。同時，電池價格的迅速下降，也讓電動汽車變得越來越便宜。

行業研究機構彭博新能源財經的一份調查顯示，2019年電動車電池平均價格相較2010年下降了89%。報告還預測，到2023年，每塊電池的平均價格應降到每千瓦時101美元以下。

在此背景下，最近幾年來，全球主要經濟體都紛紛出台叫停燃油車銷售的時間表。

今年11月2日，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》，目標是到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，到2035年純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化。

在此情況之下，各大汽車公司也制定了停止生產燃油車的時間表。

沃爾沃表示，從2030年開始，沃爾沃將只交付電動車；本田則將於2022年停止在歐洲銷售汽油和柴油車型。在國內，長安、海馬、北汽、日產等傳統汽車廠商也表示將在2025年停止燃油車的售賣。

對於這些品牌來説，剩下轉型的時間顯然已經不多了。

電動汽車前景雖普遍被看好，但是造車並非易事。

根據網絡上流傳的一份統計顯示，在上一輪新造車熱潮中有近50個電動車品牌。但時過境遷，僅僅有少數品牌存活下來。

這其中也給新玩家們留下了不少的警示。

首先，對於造車企業來説，電動汽車是一個投入巨大的行業，需要長期的燒錢。李斌曾經表示，沒200億不要造車；而何小鵬則感嘆，“以前看別人做車覺得100億太誇張,現在自己跳進來才知道200億都不夠花。”

因為資金鍊撐不下去的不光是國內眾多新造車企業，在海外也不乏碰了一鼻子灰的玩家。

2016年，戴森斥資25億英鎊（約人民幣218億元）正式啓動了電動車項目，並從英菲尼迪、阿斯頓馬丁、捷豹路虎、梅賽德斯等全球頂尖車企招募眾多人才造車。

然而在4年過去了，2020年5月戴森卻突然宣佈取消造車項目，戴森公司的創始人詹姆斯·戴森承認，“儘管我們在整個開發過程中都非常努力，但再也看不到其在商業上的可行性。”

200億元到底行不行，其實看看特斯拉和國內這些新造車企業花了多少錢就夠了。

從2003年到2019年，特斯拉公司15年累計虧損了50億美元（約合327億人民幣）。按照李斌的説法，蔚來汽車截止到2020年第二季度，累計虧損額為220億元。而2020年前三季度又累計虧損達39.8億元。

以上市為限，小鵬汽車累計獲得185億人民幣融資，理想汽車共募集資金約130億人民幣，蔚來汽車上市前共融資融資145億。

顯然這遠遠不夠，在上市之後，這些造車企業還在持續融資。今年以來，蔚來、小鵬、理想三家造車新勢力紛紛在高位增發融資。

近期，何小鵬表示，今年小鵬汽車累計募資額接近50億美元。這個數據超過了小鵬汽車上市之前的融資總額。公開數據顯示，蔚來汽車在2020年也通過3次增發可得48.7美元的融資，理想汽車也將通過增發獲得13.6億美元的資金。

雖然在此之前，智己汽車已獲得上百億融資，而東風集團近日也宣佈將投70億元用於支持嵐圖汽車發展。但對兩位新玩家而言，上百億的融資僅僅只是啓動資金，未來還需要持續“彈藥”。

不過在資金問題上，相較前輩們，第二輪新造車品牌似乎有備而來。

對於傳統汽車廠商來説，雄厚的資金實力是它們的優勢，同時為了分散投資風險，各家造車企業也紛紛找到了合作伙伴共同投資。

對比前後兩輪電動車造車熱潮，在上一輪新造車大潮中，主力更多是初創企業。這些企業的創始人有人具備傳統汽車行業背景，也有人從互聯網領域跨界而來，造車的經驗為零。

比如，蔚來汽車創始人李斌和理想汽車創始人李想均來自汽車門户網站；而小鵬汽車創始人何小鵬創業前在阿里巴巴任職，與汽車行業幾乎毫無關聯。

如今，在新一輪造車潮參與者中，已經雲集了汽車、科技兩大行業的巨頭們，將電動車“汽車+科技”的特性表現得淋漓盡致。

例如“智己汽車”的出資方除了上汽和浦東張江，阿里巴巴也參與其中；長安的高端電動車品牌也將與寧德時代及華為合作。

而百度被傳出在和吉利汽車、廣汽集團、一汽紅旗討論成立合資公司。就連小米也被“謠傳”與比亞迪聯合造車，在社交媒體上，“青悦S1”被傳的有鼻子有眼。

除了資金支持之外，新造車品牌要想成功還需要打造出用户認可的產品，這需要對於汽車行業和用户需求有着深刻的理解。

相比於第一輪造車企業許多門外漢相比，第二輪造車潮中很多企業都是傳統企業廠商，並且在電動汽車領域有多年的積累，在技術上比較有優勢。

但是在C端消費者的把握上卻是傳統企業廠商的弱點，在移動互聯網時代如何接觸用户、做好用户體驗卻是阿里巴巴、百度等互聯網巨頭的優勢。因此對於智己汽車們來説，和互聯網巨頭的結合可以説是優勢互補。

從總體上看，第二輪新造車企業相比上一輪的企業在資金、專業性、用户渠道上有着較強的優勢，看起來似乎生存幾率更大。

當然，這對於經歷過艱難掙扎才存活下來的蔚來、小鵬、理想來説，未必是個好消息。

在嵐圖FREE汽車發佈後，外界紛紛將這款車與理想ONE進行對比，認為對後者形成了挑戰。

有意思的是，就在當天，理想汽車也對外宣佈向用户交付超過3萬輛理想ONE，表示創下了國內新能源車企首款車型最快交付記錄。

不過對於增程式這個“小眾”市場來説，嵐圖和理想第一要務可能還是共同做大市場而不是內鬥，在官方層面上，雙方也是呈現“惺惺相惜”。

就像李想在朋友圈裏説的，“在一個領域有認真用心的新選手進入，絕對是好事情，可以快速增加這個領域的關注度和消費者的信心。”

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