從動力電池大舉切入電氣化，對於坐擁百年曆史和龐大產能的福特而言，很可能是發揮“協作效應”的一個開始。
日前，據路透社和CNBC報道，剛剛上任的福特汽車首席執行官吉姆∙法利（Jim Farley）表示，該汽車製造商“絕對”有興趣效仿特斯拉和通用汽車，自己生產動力電池。
今年9月，福特前任CEO韓愷特告訴投資者，仿效特斯拉、通過自建電池工廠來實現自給自足的電池戰略“沒有任何優勢”。
財經網汽車嘗試聯繫福特（中國）相關人士，截至發稿，未獲回覆。
考慮到近年來福特與大眾在電氣化領域合作密切，後者甚至專門斥巨資打造專屬的電動平台，有業內人士認為，福特入局動力電池，或許意在配合大眾、發揮協同優勢，一齊“抱團”推進電氣化。
與大眾建立電氣化“戰略聯盟”
2019年年初，福特與大眾正式宣佈，雙方將組建一個業務範圍廣泛的戰略聯盟，“新的戰略聯盟有利於合作雙方在擁有獨特功能和技術的車型架構方面分攤成本，從而顯著提升業務規模和運營效率。”
同為輕型商用車市場的佼佼者，兩家公司還決定，最早將在2022年推出共同為全球市場開發的商用車車型和中型皮卡車型。
此外，福特汽車和大眾汽車還簽署了一項合作備忘錄，旨在探索在自動駕駛、智能移動出行服務和電動車型領域內的合作。
今年6月，福特和大眾正式簽署戰略聯盟協議。根據協議，雙方將於2022年推出共同開發的商用車和中型皮卡，計劃在合作期間累計生產800萬輛；福特將基於大眾的電氣化專屬平台MEB打造一款純動車型，預計年產能超60萬輛。
在自動駕駛領域，隨着大眾汽車完成對自動駕駛平台公司Argo AI的注資，兩家巨型車企將分別與Argo AI開展合作，規模化開發自動駕駛車型。
大眾電氣化優勢明顯
2017年4月，福特汽車發佈中國電氣化戰略，宣佈將在中國市場推出一款插混車型蒙迪歐Energi和一款純電SUV；計劃自2020年開始在中國生產電動車的動力總成系統；計劃2025年在中國市場推出更多電動汽車產品，福特品牌七成在華車型將提供電動版本。
迄今為止，蒙迪歐Energi在華僅有2018版一個版本，早已處於停售狀態。2019年8月，福特推出首款在華純電車型領界EV，至今月均銷量在四千輛上下徘徊。
出師不利，福特在華電氣化雖然行動及時，但成效甚微。反觀聯盟中的大眾集團，在電氣化進程中頗為激進。
2016年開始，大眾集團發佈“2025”戰略，將電動化視為未來 10 年裏最核心的戰略基石之一，並於次年宣佈將為電動汽車打造專屬的電動MEB平台。2018年，大眾集團宣佈將斥資440億歐元（約3421億人民幣），用於改造和建設工廠、研發和生產電動汽車，以及自動駕駛技術方面的投入。
不僅如此，大眾還與江淮汽車合資成立江淮大眾。截至目前，大眾集團已實現了對江淮汽車的增資和控股，並承諾為江淮大眾導入更多純電、混動車型。
入局電池生產或帶來協作效應
在揭曉ID.3和ID.4兩款純電車型後，今年5月，大眾以80億元人民幣入主國軒高科。根據動力電池應用分會研究部統計，2019年中國動力電池裝機總量中，國軒高科以3.31GWh裝機量、5.33%的市佔率名列第三。
招銀國際部白毅陽認為，一般意義上講，電池是新能源整車成本佔比最大的部分，根據不同車型約佔整車成本的30-50%，同時也決定了整車性能。因此部分整車廠如特斯拉、通用等都選擇合資或自建電池廠。
從技術上來看，國軒高科本身具備磷酸鐵鋰電池研發生產實力。從產能上來看，2019年寧德時代供給大眾的動力電池為1.1GWh，佔比達88%，大眾在動力電池上已形成對寧德時代的過度依賴。
對於福特而言，追平大眾在電池上的短板，或許比斥資500億歐元全方位佈局，風險要小得多。更何況，動力電池市場仍處於增長狀態，LG化學、寧德時代已然賺得盆滿缽滿。自建電池工廠，一方面可以解決福特自身的供應鏈問題，還能加強與大眾集團的協作效應。
不僅如此，正如福特汽車新任CEO所説，電動汽車的零部件比燃油車要少40%，隨着電動汽車佔有率的上升，如何平衡崗位數量成為百年車企的另一大難題。自建工廠生產電池，則可以減少裁員，轉化冗餘產能。
有趣的是，在福特和大眾的聯盟關係中，福特似乎一直處於弱勢方。此次“出爾反爾”提出生產電池，不知是否能為大眾在華的“電池預備軍”國軒高科，提供另一個合作伙伴。
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