本文轉自【央視新聞】；
60多年前
祖國西南大地的崇山峻嶺間
打響了一場築路大戰
集結了30萬築路大軍
2000多人因修築這條鐵路英勇犧牲
央視《國家記憶》紀錄片欄目
特別推出《開路先鋒之交通強國》
揭秘成昆鐵路修築背後的故事
1952年11月，新中國的鐵路建設者們開始着手成昆鐵路的設計工作。在前期實地勘測過程中，著名鐵道工程專家藍田帶着年輕技術人員，翻高山、越深溝、過棧道、跨吊橋、攀登懸崖絕壁，最終篩選出東線、中線、西線三個方案。
會審方案時，當時援華的蘇聯專家堅持選擇中線，他們認為，中線最短，地勢相對平坦，工程難度小，而西線方案沿途地質結構極其複雜，是修建鐵路的禁區，不能考慮。
中方專家則認為，西線沿途自然資源豐富，人口多，社會經濟亟待發展，該方案政治、經濟意義重大。
成昆鐵路東線、中線、西線三個方案
1954年7月，南京大學地質系師生在川滇交界踏勘，他們發現這裏藴藏豐富的煤、鐵和有色金屬資源，而此地正好處在三個設計方案的西線。
周恩來總理召集各部門專家反覆研究，最終定下了西線方案。
01
1958年7月，成昆鐵路正式開工，鐵路修建工作在時斷時續中緩慢進行。
20世紀60年代前期，國際局勢出現新的動盪，中國周邊形勢也逐漸緊張，毛澤東發出成昆線要快修的戰鬥號令。
隨後，30萬修路大軍跋山涉水，從四面八方以最快的速度開進工地，一場築路大戰在千山萬水間打響了。
然而，成昆鐵路沿線地形、地質條件複雜，地勢險峻，工程難度極大，特別是沿線的隧道施工。以全線最長，海拔最高的沙木拉打隧道為例，塌方、斷層、湧水等地質災害層出不窮。
王永國 中國中鐵二局原工程師：道坑只有那麼大，運渣的車來了，就得趕快把儀器挪開，車走了以後再把儀器安上，就這樣反反覆覆，安儀器，拆儀器。
1964年以後，成昆鐵路建設全線展開了大會戰。
會戰初期，很多地方還不通公路，工人們硬是沿着便道把各種裝備扛上了山。山上建起了發電站，隧道排水、通風問題才得到根本解決。
1966年11月，隧道主體工程完工。為了打通這條6公里多的隧道，施工隊伍前後用了8年，136名建設者付出了寶貴的生命。
1970年7月1日，成昆鐵路建成通車。
鐵路建成了，各路大軍先後撤離，沿線留下了一座座烈士陵園，長眠着2000多名烈士。對這羣為國家奉獻生命的年輕人來説，火車的汽笛聲是最好的告慰。
02
隨着經濟的發展，單線雙向運營成昆鐵路的運力已不能滿足客貨運輸需要。
從2010年開始，成昆鐵路複線施工逐漸展開。2016年，一支鐵路建設大軍重返大涼山，在距沙木拉打30公里的小相嶺展開施工。打通20餘公里的小相嶺隧道，成昆鐵路複線就全線貫通了，並且可使成昆線縮短70公里。
當年的鐵路設計者也想到了這一方案，但以當時的設計、施工的技術，還無法打通小相嶺隧道，所以只能選擇隧道較短，但線路曲折的沙木拉打方案。
今天的這支建設隊伍在一大批自動化、智能化國產高端裝備的助力下，將打通小相嶺，實現老一輩的夙願。
在這支築路大軍中，有一位名叫母永奇的年輕人，他的外公韓禮芳1965年7月投身成昆鐵路建設，後來在工地犧牲。由於當時通訊不暢，家人一直不知道韓禮芳在哪裏犧牲、埋在什麼地方。在隨後的50多年裏，全家幾代人苦苦尋找，一直沒有結果。
新成昆線的建設者盾構主司機母永奇
2017年清明，母永奇和同事來到工地附近的一座烈士陵園，祭奠修路犧牲的先烈。他在陵園墓碑上，發現了一個和他外公一樣的名字。
經家人確認，這正是他苦尋多年的外公，當年修建沙木拉打隧道時犧牲。
今天的母永奇也選擇了隧道，而他的掘進裝備已不再是前輩們手中的鋼釺、鐵錘。作為盾構主司機，他常年駕駛着“鋼鐵巨龍”，“遁地穿山、翻江過海”，穿梭在隧道建設第一線。
盾構機數百米長，10多米高，擁有5萬多個零部件，集液壓、機械、電氣等十幾個大的系統於一身，是當今隧道施工的利器。
以盾構機為代表的一大批自動化、智能化國產高端裝備的引入，有力助推了我國交通設施的大規模、高質量建設。
從1894年山海關造橋廠誕生，幾代中國交通人從蹣跚中起步，他們逢山開路、遇水架橋、披荊斬棘，走過了風雨征程，推動和見證了中國鐵路建設和民族工業從無到有、從小到大、從弱到強的巨大飛躍。
如今，中國建成了全球最大的高速鐵路網、高速公路網、世界級港口羣，航空航海通達全球，綜合交通網突破600萬公里。中國建成了交通大國，正在加快向交通強國邁進，交通成為中國現代化的開路先鋒。