B級車霸主迴歸 全新奔馳C級能否為燃油車“續命”？

來了，來了，來了...2月23日，萬眾期待的梅賽德斯-奔馳全新C級正式全球首發，這款號稱首款全系電氣化車型無疑是奔馳的年度殺手鐧。從M274到M264，再到M254，奔馳的2.0T引擎經歷了怎樣的升級，所謂的電氣化有哪些“魔力”，今天我們就透過全新一代C級一探究竟。

▲奔馳電氣化改造的思路是什麼？

既然是以電氣化為核心，本期就重點聊一聊這台奔馳C級的全新動力總成，因而前半部分內容可能有點晦澀。而關於內外設計我們放在最後簡單説説其核心賣點，好不好看，每個人都有自己的不同看法。

首先，我們要搞清楚一個概念，汽車的電氣化重點不是用了多少電子輔助、智能網聯以及信息娛樂系統，而是針對“三大件”部分進行改造，重點集中在發動機外圍組件、底盤/轉向的主動控制上，而像國產車那樣，即便車內用上十塊八塊顯示屏也完全談不上有多強的電氣化水平。

奔馳M256 3.0T L6發動機

實際上，早在2017年奔馳推出的首台直列六缸發動機——M256，我們就能看到品牌在汽車發動機電氣化改造方面做出的諸多努力，並且這台發動機目前已經在S級、GLE等眾多高端車上應用。

至於現款國產C級，其B級車定位似乎還不夠格使用M256 3.0T L6引擎，而在奔馳先後服役的三台直列四缸發動機——M274、M264、M254上，我們則能最直觀地看到奔馳針對這一“低端引擎”的電氣化改造進程。

▲C級的輕混與主流輕混有何不同？

M274：用皮帶驅動的“外設”

首先是當年的M274，我們從圖片就能看到發動機前端的水泵、油泵、壓縮機等在內的豐富“外設”，他們都需要曲軸皮帶輪驅動，只要車子一打火，這些東西雷打不動就開始稀釋發動機輸出，特別是夏天開空調，油耗水平更是水漲船高。主流的純燃油車都是這樣，其最顯著的特徵就是皮帶七萬八繞。

M264：“外設”隱藏在散熱器後面

然後到了現役的M265，這個型號有1.5T、2.0T兩種排量，在現役奔馳C級、E級上都有應用，而國產1.5T版本則採用以BSG電機為核心的48V輕混系統。這玩意兒我們應該已經非常熟悉，它是一種獨立式啓動/發電一體機，採用的P0佈局，通過傳動皮帶融入到發動機的驅動系統中，所以不是內行人看不出其與純燃油車的差異。

M264還改用BSG輕混電機

但是，BSG電機的應用畢竟讓車子有了額外的電動助力，還能實現能量回收，驅動“外設”等新功能，這樣一來發動機本身的壓力就會減輕。因此，雖然只是淺層的電氣化改造，但聊勝於無，油耗也會降低，比亞迪、吉利、沃爾沃等都有相應的產品。

M254：皮帶完全消失了

而到了新一代奔馳C級搭載的M254發動機（同樣有1.5T、2.0T兩個排量）則進行了更為徹底的電氣化改造，上面提到的水泵、油泵、壓縮機等等全部改成的一體電機驅動，BSG電機也被取消。這樣一來發動機的動力輸出就全部集中到了曲軸上，工作內容只專注於一件事——驅動。因而，我們可以看到發動機前端跟M256發動機一樣是“光禿禿”的，完全取消了曲軸皮帶輪和皮帶組件。

M254：ISG電機為軸向磁通式

那麼問題來了，沒了BSG電機車子該怎麼啓動呢？答案是集成在發動機和變速器之間的ISG電機（軸向磁通電機）。我們習慣稱之為P2佈局，它跟BSG電機（徑向磁通電機）最本質的區別就是，定子和轉子鐵心為盤式結構，看起來像是兩個嵌在一起的“甜甜圈”，雖然都是利用電磁感應原理，但結構設計和工作方式（ISG電機轉的是磁場，BSG電機轉的是電流）卻有本質差異。

P2佈局：電機高度集成化

得益於ISG電機功率密度大，體積小（薄），重量輕等眾多優勢，這玩意兒能做到不需要皮帶就能融入到驅動系統中，機械損耗降低，施加給變速器輸入軸的動力也更直接有效。

説到這，很多人或許就能看得出來，這玩意兒不就是德系插混車的佈局方式嗎？沒錯！新一代奔馳C級的電氣化改造思路就是以造混動車的方式造燃油車。換句話説，如果給這台C級換個功率更大點的電機，配個容量大點的電池，再外接個充電口，就能變成血統純正的插電式混動車。

▲除了輕混，C級還有哪些電氣化改造項目？

新一代C級依舊是典型的縱置後驅平台產品，其最典型的特徵就是短前懸，長軸距的車身樣式，駕駛室（A柱）相比前驅車明顯後移，配合流暢的線條勾勒，營造出奔馳獨有的典雅與格調，充分凸顯其豪華轎車的定位。

尺寸嘛，歐規版標準軸距版的長寬高分別為4751/1820/1438mm，軸距2865mm，除了高度，其他數據相比現款均有明顯“膨脹”。當然，未來國產後還會進一步加長軸距，車長預計將逼近4.9米。

坐進車內，C級的中控佈局方式與S級如出一轍，僅在細節上有一定差異，例如圓形的空調出風口、平底式方向盤等。另外，第二代MBUX交互系統也不會缺席，OLED顯示屏帶來的視覺觀感還是非常出色的。

後輪也能轉向（選裝）

至於電氣化改造部分，受限於C級的定位，該車沒法像S級一樣在底盤部分進行徹底的電驅改造，例如帶AIRMATIC的主動懸架、自適應ADS+減震器、主動式預碰撞系統，不過官方還是為C級提供了主動後橋轉向可供選裝，這玩意兒也是通過電機驅動後輪實現小幅度轉向的，也算電氣化改造的範疇。

DIGITAL LIGHT大燈（選裝）

除此之外，C級還可以選擇DIGITAL LIGHT數字大燈，跟S級一樣，這種智能頭燈可以通過三個LED光源和130萬個微鏡片折射出非常豐富的數字化效果，不僅能實現自適應照明（防晃眼），看起來也相當立體、炫酷。

●總結：

作為梅賽德斯-奔馳在2021年的拳頭產品，雖然主打1.5T動力讓人有些喪氣，但C級搭載的M254發動機在電氣化改造領域的出色表現，是現役眾多48V輕混車拍馬也趕不上的。某種程度上，面對逐漸收緊的排放指標，C級也為燃油車的未來發展指明瞭方向，希望未來吉利、長城、長安等自主車企，也能有“以造混動車的思路造燃油車”的態度。