奔馳和比亞迪，也許很少有人會把這兩家品牌聯繫在一起。畢竟前者是全球最好的豪華車品牌，而後者是全中國最好的新能源品牌。雖然都屬於行業內的佼佼者，但因為品牌定位關係，兩者並沒有重疊的消費羣體。
不過奔馳和比亞迪的淵源，其實早在2010年就已經開始，而聯繫兩者的紐帶就叫做“騰勢”。
作為最早專注於新能源領域，甚至是純電動車的騰勢，可以説早早的就嗅到了新時代的氣息。2012年，當騰勢在北京車展上發佈首款概念車時，特斯拉初代Model S的原型車也才剛剛公之於眾。
兩年後的2014年，騰勢首款車型正式上市。彼時，特斯拉Model S正式進入中國市場，而蔚來和小鵬這兩家新勢力品牌才剛剛成立。
所以在純電動車領域，騰勢就是最早一批“吃螃蟹的人”。
騰勢X可能要退市了
可背靠奔馳和比亞迪的騰勢卻舉步維艱，從第一款車型上市開始，騰勢品牌在7年間總計賣了1.2萬台騰勢和9000台騰勢X，累計虧損達到了43.9億元，平均每賣出一台車就要虧21萬。
並且在騰勢X上市2年後，似乎也遇到了問題。
在走訪了兩家位於上海的奔馳4S店後，他們給我的回覆是這樣的：
第一家是規模較大的經銷商，目前店內騰勢X有兩台現車，優惠幅度8萬。如果有同品牌（比亞迪）車型置換，優惠可以達到9萬以上。車輛的後續保養服務會在奔馳店進行，但是騰勢沒有後續車型會在奔馳店銷售。
而另外一家規模較小的經銷商給我的回覆比較簡單，因為他們已經不再售賣騰勢X這款車型。
所以對於騰勢X這款車型來説，目前奔馳經銷商應該是處於清庫存階段，這也意味着這台於2019年底上市的車型或許會走到生命的盡頭。
當然店內的銷售人員也很負責，向身為“購車者”的我詳細介紹了騰勢品牌目前的情況。包括騰勢X與比亞迪唐之間的關係；奔馳和比亞迪目前對騰勢品牌的股權佔比變更情況；以及騰勢品牌未來的規劃。
車不行，怎麼賣？
那麼騰勢為什麼不行？
我想大家應該也都能明白：“車不行，怎麼賣？”
先説下我對初代騰勢的印象吧，最深刻的畫面可能就是在上海最繁華的街頭，一個個穿戴得體，手戴白手套的專職司機們，開着黑色騰勢跑專車。
看着是蠻尊貴的，我記得車身上還有專屬的金色Logo。但是司機的體驗估計就不太好了，畢竟騰勢的NEDC僅有253公里和352公里，實際表現可能就150~250公里之間，續航實在太差。
當然我也試駕過2018款的騰勢，雖然和17款相比，定價不僅低了10萬，續航也增加了近100公里。但給我的感受依然是：“誰會花30萬買這麼個玩意？”
拋開內飾設計和配置，單論騰勢的外觀就是大家吐槽的重災區。
出自奔馳設計大師奧利弗·佈雷團隊之手的騰勢完全沒有奔馳車型的氣場和優雅感，整台車的外觀只能用一個詞來形容，就是怪異。你甚至很難去定義這台車，它是SUV、轎車還是MPV呢？
至於現在姑且還在售的騰勢X，很多人都知道這是一台唐DM或者EV的“官改”車型，奔馳做的是重新設計了外觀和內飾。
但只是設計上的變化卻要多花四、五萬，這着實沒有必要。而且因為後續保養會在奔馳店進行，所以物料和人工費可能還比比亞迪更高一些，這筆賬不就很容易算清楚了嗎。
不過按照目前優惠8萬的勢頭，同等配置下，騰勢X的售價似乎比比亞迪唐DM還低上一些，貌似是個抄底的好機會。
騰勢的未來是高端？
雖然現在的騰勢不行，但不代表未來的騰勢也不行。
自從去年年底，比亞迪對騰勢的股權增至90%，奔馳集團降至10%之後，騰勢的未來似乎更明朗了，就是做比亞迪的高端品牌。
雖然這一消息並未得到完全確認，但應該八九不離十了。比亞迪會在4月舉辦的北京車展上發佈兩款高端車型，一款SUV和一款MPV，歸入騰勢品牌旗下。
並且在2月14日，比亞迪也成立了騰勢銷售有限公司，註冊資本5000萬元。這似乎也説明未來的騰勢品牌會像現在很多新勢力品牌一樣，採用直銷模式。
與其在兩顆大樹之下艱難求生，不如站上樹冠綻放光芒。2022年的騰勢選擇了一條全新的道路，也選擇了重新開始。
所以，各位覺得騰勢的高端之路能成功嗎？