2020豪華車銷量出爐，寶馬險勝，奧迪又墊底

近日，寶馬中國公佈2020年在華銷量數據——寶馬集團在中國共交付777,379輛BMW和MINI汽車，與去年同期相比增長7.4%，創下公司自1994年進入中國市場以來最好銷售記錄。至此，BBA（奔馳、寶馬、奧迪的民間俗稱）全部公佈去年在華銷量，寶馬再次登頂，奔馳以微弱的差距緊隨其後，奧迪再次墊底。

寶馬險勝、奧迪墊底

作為2019年豪華品牌在華銷量冠軍，寶馬集團成功跑贏變幻莫測的2020年，全年共在華交付777,379輛BMW和MINI汽車，同比增長7.4%，創造了其進入中國市場以來最好銷售成績。

從細分產品來看，BMW 5系最為暢銷，全年共在華銷售新車超過17萬輛，在豪華C級市場僅次於奧迪A6L；BMW 3系在經過上市初期的低迷之後，2020年全年累計銷量超過16.7萬輛，同比增長28.6%；BMWX3和BMW X5分別在華銷售超過13.4萬輛和4.3萬輛，撐起了BMW X車型銷量的半壁江山。

奔馳品牌累計在華銷售新車774,382輛，僅比寶馬集團（含MINI品牌）在華銷量少了2,997輛。而在增速方面，奔馳品牌實現了同比11.7%的增長，是BBA中增速最高的。而且，需要值得一提的是，如果寶馬刨除掉MINI品牌，2020年就單一品牌而言，奔馳可能才是中國豪華市場的冠軍。

另外，從全球佔比來看，2020年奔馳品牌共在世界範圍內銷售新車2,164,187輛，中國市場佔到其中的35.8%。這意味着，奔馳品牌每賣三輛車，就有一輛在中國，中國市場已經成為奔馳全球業績表現的主要驅動力。

要説今年最可惜的可能就是奧迪了。奧迪是BBA中最早公銷量數據的，其2020全年銷量為726,288輛，同比增長5.4%，超過了2019年寶馬的總銷量。而在今年11月份前，奧迪的銷量也都要領先寶馬和奔馳。可萬萬沒想到，在最後一個月被前者成功反超，再一次墊底。不過，這並不意味着奧迪就沒有重回王座的機會。面對上汽奧迪項目的落地，銷售網點的佈局，以及未來數十款新車上市，拿回過去屬於自己的輝煌並不是沒有機會。

2020年對於奧迪品牌而言，無疑也是值得銘記的一年。這一年奧迪在華累計銷量突破660萬輛，領先寶馬、奔馳100多萬輛，再次樹立中國豪華市場的里程碑。

從銷量來看，“BBA”依然佔據了2/3以上的市場份額，憑藉着強大的產品陣容、渠道網絡和品牌認知，“BBA”在未來很長一段時間裏依然會是豪華車市場的領跑者。

電氣化將決定後續競爭格局

其實我們不難發現，BBA三者之間其實並沒有拉開太大的差距，特別是寶馬和奔馳，二者之間的銷量差距也僅僅只有兩千多台而已。換言之，面對當下充滿變革的存量市場，誰都有可能在未來的時間裏打倒對方，問鼎冠軍寶座。而在筆者看來，在傳統汽車方面，BBA在華的競爭已經白熱化，未來的競爭格局，或取決於三個品牌在電動汽車領域的進一步動作。

數據顯示，2020年新能源汽車產銷則分別達到了136.6萬輛和136.7萬輛，同比增長7.5%和10.9%，遠超過業界此前預測。與此同時，這也是2018年以來，中國新能源汽車連續第四年銷量超過100萬輛。

新能源市場的快速發展，也讓特斯拉、蔚來、理想、小鵬等新勢力收割了一波波紅利。尤其是特斯拉，在中國市場的幫助下，股票大漲、特斯拉CEO馬斯克更是一舉成為世界首富。但反觀BBA等傳統豪華廠商，卻在新能源市場慘遭“滑鐵盧”！

作為奔馳首款國產的純電動車型，奔馳EQC即使是在限牌城市，“能見度”甚至還要小於邁巴赫S級。而寶馬給予厚望的全新iX3同樣不盡人意，究其原因，還是在於其產品相對保守。而且不同於EQC和e-tron的是，iX3還要背上一個“油改電”的原罪，哪怕它的售價不高，也很難贏得與汽油版本X3相匹配的訂單數。

雖然奧迪e-tron是同級三款車型中銷量最好的一個，但也是五十步笑百步的程度。此外，奧迪雖然在新能源產品佈局上更加豐富，但諸如Q3、Q2L等純電版本車型，其續航只有兩百來公里，根本無法滿足用户的實際需求，自然也沒有人願意買單。

目前的純電動市場已經進行了第一輪洗牌，從動力轉型到智能化用車體驗的過渡已經初具雛形，而BBA如今在這方面明顯競爭力不足。不過，從各家公佈的計劃來看，BBA對於未來電動化、數字化等方面，無不充滿雄心壯志。

寶馬方面，其在2021年將有推出純電動車型BMW iX和BMW i4。而繼去年開始向中國消費者交付EQC後，奔馳將2021年稱為開啓“EQ之年”，向中國市場陸續引入EQA、EQB、EQS三款純電車型。2021年。奧迪除將推出改款Q2L e-tron外，還將國產e-tron和e-tron Sportback。

經歷了從寶馬、英菲尼迪到造車新勢力拜騰高管身份轉變的戴雷曾説過：“不管是大眾、寶馬，還是奔馳，他們的機械工程文化太重了。一些新鮮的東西，包括數字化、軟件開發也很難改變這個基因。大船要轉向，速度是會比較慢的。”

對於BBA而言，他們確實有着資金和人才優勢。但面對創新時，新技術、新市場會跟原先固有的組織架構、管理模式、利益集團形成內部衝突，而新技術和新市場預留的時間窗口又十分有限，內外夾擊之下，傳統車企很容易陷入無法革自己命的困局。因此，在接下來的時間BBA三家企業中，誰能進一步“守正創新”，率先抓住燃油時代向新能源過度的窗口期，利用傳統優勢反敗為勝，誰就能率先突圍，走在前面。

寫在最後

面對時代變革，以及特斯拉以及中國造車新勢力的異軍突起，短期內BBA在中國市場的“頭部地位”，依然無法撼動。這三家百年企業無論在研發還是資金上的實力都不容小覷，誰都不會“坐以待斃”。所以，如果BBA能夠在穩守自己豪華車的領頭羊地位後，能夠用新的產品向電動車大軍發起新一輪的攻勢，在2021年的車市，BBA或許將以更強大的力量反撲新勢力。反之，如果依舊不聲不響“舊時王謝堂前燕”，可能真的無法再飛入尋常百姓家了。