從奔馳生產第一輛汽車到現在，已經過去了135年。在這個普天同慶的日子裏，除了生日祝福之外，奔馳還帶來了“貴重禮物”。
1月29日，全新一代 奔馳S級正式上市，目前新車共推出5款車型，售價區間為89.98-181.88萬元。與老款車型相比，新車起售價略高一些，且放棄了4.0T V8發動機，全系車型均搭載3.0T L6發動機。 值得一提的是，全新S級從去年9月份發佈至今，外觀長得醜的罵聲從未間斷。
但即使如此，終端市場對全新S級的態度也還是趨之若鶩。據悉，目前全新S級在國內終端市場的加價幅度已經去到15-20萬元，約等於一輛本田雅閣。此外，新車當前的加價行情暫未穩定，而這個加價勢頭也並非是一時半會就能止住的。往後，加價25萬、30萬都有可能。
總之，終端市場的真香打臉，在全新S級上市後如期而至。
S級≈E級
驀然回首，奔馳S級自1951年誕生以來，已經有70年曆史。
那個時候，奔馳旗下還沒有“S-class”的命名概念，第一代S級是底盤代號為W187的220車型，基於1947年戰後復產底盤代號為W136的奔馳170車型打造而來。而奔馳170車型，正是E-class車系的前身。 所以，嚴格來説E-class車系的歷史比S-class更久遠一些，甚至後者在某種程度上還算是前者的分支車系。當然，奔馳220車型的品質並不差，在當時已經達到問鼎世界豪華車的水準。
不過第一代車型的生產週期很短，三年後S-class便迎來了首次換代。這一次，奔馳S-calss和E-class的關係還沒有撇清，兩個車系都生產代號為W120的180車型。稍不同的是，前者基於180車型開發出了軸距加長了170mm的220 a車型，底盤代號命名為W180。
而導致奔馳旗下車型錯亂的原因是，經歷了第二次世界大戰後，奔馳旗下的車型產品線比較稀薄，雖然每一款產品都有不同之處，但是具體車系沒有得到明確的劃。
值得一提的是，第二代S-class車型累計銷量超過10萬輛。就上個世紀五十年代的經濟環境和汽車暫未普及的背景而言，累計銷量超過10萬輛可謂是一個天文數字。此外，第二代S-class的成功，甚至還引來了咱們國家的上海牌汽車前來效仿。
曾效仿林肯大陸
當時間來到1959年，第三代奔馳S-class問世，這一代車型的設計風格得到徹底性的革新，首次裝配了空氣懸架，底盤代號為W111/112。而在同期，奔馳將旗下的車系進行大調整，目的是為了明晰車系之間的差距，而車系的定位也更加精準。
但由於當時的汽車消費主力軍是美國市場，第三代S-class為了迎合美國市場的審美喜好，採用了與林肯大陸車型相似的“尾鰭”設計，造型上比前兩代車型更加時尚潮流，而且更具設計感。只不過S-class這般效仿林肯大陸，也意味着奔馳S級哪怕是來到了第三代車型，也還沒有找準一條屬於自己的路。
幸好的是，S-class這種效仿林肯大陸的做法，起於第三代車型，也終於第三代車型。
1968年，第四代S-class車型登場，底盤代號為W108/W109。令人感到欣慰的是全新車型拋開了“跟隨”的念頭，取而代之的是迴歸自我，從頭到尾都只採用奔馳自家的設計風格。雖然迴歸自我後的第四代車型，在設計層面簡潔了不少，但其優雅的線條總是散發出一種高貴的氣質，豪華車的弄潮兒範並不比當時的美國車更差。
1972年，隨着第五代車型的到來，奔馳官方正式將此車系命名為“S-class”。 這一次，奔馳S-class融入了更多新興設計和黑科技，達到了引領行業發展的高度。設計層面，我們可以看到S-class首次採用了一體式的大燈組和為了防污的條形尾燈，還有四幅式的方向盤和防碰撞油箱。
更有創造了德國乘用車最高排量紀錄的6.9L發動機，和全球僅此一家的ABS防抱死技術。要知道，哪怕時間來到2021年，ABS防抱死也是乘用車不可或缺的安全輔助系統。據瞭解，配備了ABS系統的第五代S-class車型，累計產量達到了47萬輛。
進軍中國大陸，登峯造極
1979年，底盤代號為W126的第六代S-class車型，在法蘭克福車展上首次亮相。在外觀設計上，儘管第六代車型與第五代大同小異，但前者對於細節的把控更加到位，更講究空氣動力學，甚至就連前大燈配備了兩個小雨刷。
而內在的黑科技層面，第六代車型的安全性能得到大幅度提升，在世界汽車史上首次配備安全氣囊和預收緊安全帶。被人們稱為史上最成功的S級，生產年份從1979年跨越到1991年。
雖然奔馳S-class的車系歷史，比中國第一輛汽車還要年長几年，但這個車系正式與中國市場結緣時，車型已經發展到了第六代。大約是八十年代，小批量的W126通過正規渠道引進到國內，當時整車落地價高達一百多萬，相當於一百多個“萬元户”的積蓄總和。
不過，真正被中國大陸消費者認知的S-class，是在坊間被稱為“虎頭奔”的W140。而第七代奔馳S-class之所以被稱為虎頭奔，主要是因為它的氣場非常強，車頭的霸氣感與百獸之王頗有幾分相似。
同時，虎頭奔還是S級史上換代跨度最大的車型，大到德國老家的消費者都有“情緒了”。因為德國消費者卻認為奔馳這一次把步子邁得太大了，並沒有那麼鍾愛W140，反而更偏愛W126。在他們看來，W140和W126之間缺少了一代車型，換代跨度極大的W140形成了一種車系斷層的感覺，而且當時的德國人並不喜歡體型那麼大的車。
基於德國消費者對W140的反饋，第八代S級的革新方向收斂了一些，就連設計風格也從霸氣轉變為優雅，優雅得像一隻翩翩起舞的蝴蝶。可是S級這樣突然放慢腳步的做法，在全球市場上“順得哥情失嫂意”，在拉回了德國人對S級好感的同時，中國大陸消費者卻變得沒那麼偏愛它了。而這一代S級的累計銷量，也因此回落至不到50萬輛。
與此同時，克里斯·班戈對第四代寶馬7系進行徹底性的革新，迎合了21世紀的新風向，抓住了老對手S級失手的機會，漂亮地贏下來21世紀豪華車的開篇。值得一提的是，這是奔馳S級史上第一次輸給寶馬7系。 而首次敗北的S級，在吃虧之後重振旗鼓，車型設計迴歸了霸氣穩重，兼顧了全球消費者的審美標準和對豪華車的需求，奪回了D級車的霸主地位。
再後來，W222帶着一句宣傳文案隆重登場——汽車發明者，再次發明汽車。 儘管這句話看起來有些狂傲，但沒有人反對第十代S級這般自誇，因為它的優秀是對手無法比擬的。比方説，哪怕第十一代S級已經上市，但第十代車型仍需要加價提車。而更重要的是，第十代車型又一次引領汽車行業的發展。對此，我們不妨數數手指頭，當今汽車市場有多少款使用了大連屏設計。其中的答案，我相信大家是數不過來的，大連屏成為了近幾年的風潮。
但是，當第十一代S級再一次站在大變革的前沿時，卻得到大部分人對其“不如不改”的消極評價。
新十年，什麼才是豪華？
在中國市場耕耘了20載，奔馳S級拿到了一組對自己極為重要的數據。
每生產3輛S級，就有一輛是來自中國人的訂單。每生產3輛邁巴赫S級，就有來自兩輛賣給中國人。同時，奔馳S級所有車主的平均年齡不到39歲。儘管39歲的年紀，看起來已經步入中年期，但我們別忘了，最年長的80後已經41歲了，最“老”的90後已經31歲了。
換言之，80後和90後將會成為奔馳S級的消費主力軍，而80後和90後又生於社會飛速發展，善於利用科技的新時代。而對這樣的消費環境，當S-class來到第十一代車型時，我們還會覺得它的應該“本本分分”地堆砌真皮和實木嗎？
答案顯然是不可能的，所以數字豪華的梅賽德斯奔馳S-class的來了。
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撰文 / 晴天先森
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