1913 年成立的阿斯頓·馬丁，正在努力成為“英國的法拉利”——法拉利創立於 1947 年。
這話不是我説的，是阿斯頓·馬丁 CEO 安迪·帕爾默不久前親口聲明。他希望剛剛成為公司大股東的加拿大富商勞倫斯·斯特羅爾（曾是法拉利加拿大地區經銷商）能對此有所幫助。阿斯頓·馬丁計劃控制甚至減少年產量，增加高價值的超跑車型，同時以廠隊身份參加 F1 賽車，最終要實現 “the British Ferrari” 的目標。
主要還是法拉利的日子過得實在太好了。2015 年，法拉利脱離 FCA 集團在紐交所上市，發行價 52 美元。四年過去，法拉利股價翻了兩番來到約 160 美元，市值從上市時的 100 多億膨脹至近 400 億美元。去年 2019 年，法拉利的全球銷量首度破萬輛，銷量和營收雙雙增長約 10%，淨利率高達 18.6%。每賣出一輛車法拉利淨賺 66 萬元（摺合人民幣），此事還一度上了微博熱搜。
什麼叫頭部，這就叫頭部，頭部中的頭部。試問，哪個同行能不眼紅？
反觀阿斯頓·馬丁這邊，2019 年過得就相當不順心了。2018 年阿斯頓·馬丁在倫敦 IPO，法拉利是“跑車第一股”，阿斯頓·馬丁就是“第二股”。然而兩年過去，馬丁股價從發行價 19 英鎊落到如今僅 0.5 英鎊，市值由上市時的 50 億英鎊縮水至 7 億英鎊。究其原因，馬丁在 2019 年銷量下降 7%，營收減少 9%，税前虧損逾 1 億英鎊。
雖説在普羅大眾眼裏，法拉利和阿斯頓·馬丁兩個名字都是昂貴跑車的代名詞，不過細究起來二者風格有所不同。法拉利的核心產品是標準的中置引擎超級跑車，相對更側重賽道和駕駛性能；而阿斯頓·馬丁的核心是標準的 GT 跑車，相對更重視高速巡航和舒適旅途。正如我們在《百年賓利掉隊了》中所解釋的，GT 跑車的市場空間正在被壓縮，跑車品牌們紛紛推出 SUV 車型，也造成了同室操戈的隱憂。而阿斯頓·馬丁和賓利，都是英國極具代表性的 GT 跑車專業户。
阿斯頓·馬丁早就試着改變自己，儘管股價暴跌來得更早一些。
紐維現在的身份，是 F1 一級方程式賽車紅牛車隊技術總監，主管紅牛 F1 賽車研發。雖然普通人多半不熟悉，但千萬別誤以為這人是蹭阿斯頓·馬丁的熱度。恰恰相反，在賽車和高性能車世界，紐維幾乎是最能讓人信服的名字，比任何一家汽車品牌的名字都好使。
用“去哪兒哪兒贏”來形容也許稍有誇張，但大體上符合紐維的人設，他是 F1 迄今為止唯一一位曾在 3 支不同車隊取得總冠軍的賽車技術總監。在整個賽車領域，紐維是公認的，近幾十年來最為成功的賽車工程師。
阿斯頓·馬丁是如何跟紐維勾搭上的呢？2016 年，阿斯頓·馬丁成為了紅牛 F1 車隊的技術夥伴和贊助商，並在 2018 年升級為冠名贊助商。阿斯頓·馬丁的聖甲蟲飛翼 logo，繼 1960 年後首次迴歸 F1，出現在了紅牛賽車上。直到兩年之後，加拿大富商勞倫斯·斯特羅爾入股阿斯頓·馬丁，馬丁宣佈 2021 年將正式以廠隊身份（而非贊助商）重返 F1，與紅牛車隊的贊助合作才將告終。
2017 年，AM-RB 001 項目正式被定名為 Valkyrie，並宣佈將限量生產 150 輛。Valkyrie 是北歐神話中的女武神，字母 “V” 開頭是阿斯頓·馬丁的命名慣例。現在我們可以説，阿斯頓·馬丁要爭做"英國法拉利"的野心，從 Valkyrie 起就開始萌發了。
用數據説話，前 F1 世界冠軍尼科·羅斯伯格今年 1 月探訪阿斯頓·馬丁經銷商時獲悉，常規街道狀態的 Valkyrie，已經能在多數 GP 賽道上達到今天 F1 賽車圈速的 95%；如果選裝了賽道套件（依然是可上路規格）可以達到 F1 的 97%；而僅限 25 輛的純賽道版（Valkyrie AMR Pro，無上路權）甚至會比 F1 圈速還快 5%！
Valkyrie 的前翼主體如 F1 一般由多片副翼組成，這意味着前翼產生的下壓力已經達到了相當水平。前翼下壓力的來源是翼片形狀造成的上下表面壓力差，但假如前翼向上偏轉角度過大（迎角過大），會導致下方氣流“跟不上翼片向上的形狀”，翼片下方發生氣流分離，即所謂的“失速”，反而損失下壓力。於是 F1 設計師將前翼分成多片副翼，副翼之間留有縫隙，以多個小角度的副翼組合來實現前翼整體的大角度，保證下壓力的同時避免失速。
在 F1 前翼的中央是前鼻錐，現行的 F1 技術規則規定，賽車中線左右 250mm 範圍內為前翼的“留白”區域，不允許設計多餘的部件。在這種規則下，F1 設計師利用左右副翼的內側翼尖，創造出被稱為 Y250（指 Y 軸即橫向 250mm） 的渦流系統。
因為車底的氣壓要顯著低於外界，外部空氣會有從底盤兩側湧入車底的趨勢。而渦流具有的穩定特性，不僅能維持相當一段距離，而且不易被亂流所幹擾。所以當 Y250 渦流向底盤兩側，便起到了對底盤兩側的“封堵”作用。
除了前翼，Valkyrie 底盤後部兩側，還有另一處源自 F1 的空氣動力學設計。Valkyrie 在車體的後部兩側配備了與 F1 類似的底板側裙，用以創造一個規整平滑的底板，來儘可能提高擴散器的下壓力（擴散器產生下壓力的位置在底板，而非車尾擴散器）。在兩側底板側裙的後部，你能看到各三條開縫，側裙開縫同樣是如今 F1 賽場上各車隊的“標配”。
底板開縫的主要作用，是讓上方高壓空氣更早地順着開縫流向底板下方，形成一道下洗氣簾。氣簾一直下落到底板外側的地面，封堵住底板邊緣可能出現的翼尖渦（即高壓區空氣繞過邊緣流向低壓區形成的渦流，與前述的 Y250 渦同理）。同時這些氣簾與前翼渦流相配合，使車底空間更為封閉，這會增強車尾擴散器的抽吸效應。
前翼、擴散器、底板側裙，都只是目前我們能觀察到的 Valkyrie 空氣動力學的一部分。紐維在 F1 便以創造性的空氣動力學設計聞名，在阿斯頓·馬丁 Valkyrie 上得到了充分發揮。目前已經露面的街道版 Valkyrie，官方表示在極速下其下壓力水平將多達 1800kg！這意味着整備質量僅 1 噸的 Valkyrie，假如想在天花板上倒着開而不掉下來，都不需要開到極速。
其實也不用覺得"比 F1 快"有多麼難以置信，因為 F1 本質上是在規則限制下的創新，是在規則嚴苛束縛下提高速度。而街道跑車乃至其賽道版本，是沒有任何規則限制的。保時捷在勒芒賽車基礎上去掉規則限制打造的 919 Hybrid EVO，在紐北跑出了破紀錄的 5 分 19 秒，與阿斯頓·馬丁快過 F1 在道理上是一樣的。
師承正統 F1 思維的空氣動力學，只是 Valkyrie 的殺手鐧之一。在極致輕量化設計下，Valkyrie 的整備質量只有 1 噸（1030kg），而搭載的 6.5L 引擎加上 KERS 動能回收電機，輸出功率達到了 1160 馬力。這意味着它的重量功率比，已經不足 1.0，即每 1 馬力只需負擔不到 1kg 重量，這樣的指標已經妥妥堪比 F1。更不要説，這顆阿斯頓·馬丁找到考斯沃斯（一家賽車發動機供應商）定製的心臟，還是一台情懷滿滿的自然進氣 V12——幾乎必然將成為自吸發動機的巔峯絕響。
但要做“英國法拉利”，單單一款直抵巔峯、數量稀少的 Valkyrie 還不夠。藉助 Valkyrie 的軀體，阿斯頓·馬丁還向下規劃了兩層中置超跑，將會在 2022 年到來。一是限量數量增至 5400 輛，改用 V6 渦輪增壓引擎混合動力的 Valhalla，對比 Valkyrie 動力相當（1000 馬力），但更街道化、更理想、更舒適；二是不限量生產，作為阿斯頓·馬丁量產旗艦的新 Vanquish。
阿斯頓·馬丁現有的兩套動力系統：5.2T V12 引擎和 4.0T V8 引擎，前者有考斯沃斯參與研發，後者則來自奔馳-AMG。而當 AMG 確定放棄大排量 V8 轉向直列四缸後，阿斯頓·馬丁將失去 V8 引擎的供應。於是馬丁在 Valkyrie 那台考斯沃斯 V12 的基礎上，開發了一款全新的 3.0T V6 引擎作為 V8 後繼，即 Valhalla 與新 Vanquish 將要使用的動力系統。
在 Valkyrie AMR Pro、Valkyrie、Valhalla、Vanquish 四層佈局下，加上一款自主研發的 V6 高性能發動機，阿斯頓·馬丁意圖藉此，讓旗下頂級產品線由前置 GT 向中置超跑轉變。這一計劃絕不會是一蹴而就，“英國法拉利”的目標也肯定不是控制產量就能實現。Valkyrie、Valhalla、Vanquish 中置超跑三部曲要到 2022 年全部唱響，法拉利用半個多世紀建立的地位，阿斯頓·馬丁希望用短得多的時間趕上。