旗艦殺手？——深度試駕體驗威馬EX6 Plus 首發創始人版

在消費類數碼領域，有一個詞叫做“旗艦殺手”，指的是那些在關鍵性指標上與旗艦產品齊平，但性價比更高的產品。通過吸引入門級消費者，紮實地積累用户口碑，逐步提高產品定位。用“酒香”死磕“深巷”，聽上去並不是什麼高妙的營銷手段，但有一些企業，卻在羣雄紛爭“戰國時代”，成功重演“下克上”的戲碼。這其中就包括了2019年的新能源單車銷量冠軍——威馬汽車。在相繼發佈威馬EX5、EX5 Pro以後，威馬汽車穩步推進着自己的戰線，今天電動邦編輯部拿到的這台試駕車，就是威馬汽車將產品線從緊湊級SUV拓展至中型SUV領域的新鋭力量——威馬EX6 Plus。

威馬EX6 Plus的動力系統採用一台永磁同步電機，最大功率為160千瓦（218匹公制馬力），最大扭矩為315牛米；傳動系統採用固定齒比變速箱（單級減速器）。動力電池的電池包由威馬自主完成封裝，採用寧德時代的NCM811電芯，電池容量69千瓦時。 在充電錶現方面，威馬EX6 Plus給出的官方續航里程為503公里。不過在實際使用中，我們發現EX6 Plus在滿電狀態下的表顯續航里程為508公里。

我們實測了威馬EX6 Plus在充電速度方面的表現，通過國網“e充電”app的記錄可以看出，在直流快充狀態下，不論是電池低電量狀態下，還是接近滿電的狀態下，威馬EX6 Plus的充電速度還是比較統一的，基本能夠穩定在每分鐘0.8度上下，值得點贊。 實際行駛里程無法達到表顯行駛里程，是電動車用户在使用過程中普遍遇到的問題。根據我們在市區工況下的觀察，威馬EX6 Plus在ECO模式下，市區每行駛1公里的里程消耗大約為1.2公里左右，屬於同級別比較優秀的水平。

威馬EX6 Plus與威馬EX5同屬於威馬STD平台，該平台可涵蓋緊湊型SUV到中大型SUV這個細分市場的車型，2021年將推出的中型SUV威馬EVOLVE概念車也是該平台下的車型。在外觀設計上，威馬EX6 Plus承襲了威馬EX5開啓的簡潔風格。透過一些細節上的調整，威馬EX6 Plus看上去比威馬EX5更穩重從容。

相較於外觀設計上的進化，內飾部分的變化確實需要“摳細節”才能找到。最顯眼的改變恐怕就是首發創始版車型在車廂內增添了人臉識別系統，而其他部分則與EX5保持了很高的一致性。

切換成橫屏模式後，系統將會強制切換至影音模式，但只能在P擋下使用。一旦切換至D擋或R擋，屏幕會自動切換回豎屏狀態。我們最初以為這樣的設計是為了防止駕駛者的注意力被分散，但在測試中我們發現，在豎屏狀態依然可以播放視頻。

語音識別方面，通過喚醒詞或者方向盤上的語音喚醒按鍵都可以喚醒語音助手。在體驗過程中我們發現，語音助手只能識別來自駕駛席的語音指令。在某些情況下，語音助手的響應速度有些遲滯，對自然語言的識別能力也有待加強，有些指令用“正確的表達方式”才能正確識別。

乘用空間表現方面，威馬EX6 Plus的表現足夠對得起中級SUV的名號。不但能夠給5位乘員提供充裕的乘用空間，駕駛席還支持2組記憶，為經常換人駕駛的家庭提供了不小的便利。裝載空間表現方面，威馬的後排座椅支持4：6比例放倒，由於設計了隱藏儲物格的緣故，行李廂的地板高度較高。便利性配置方面設計有掛鈎和12伏電源。

威馬EX6 Plus的動力系統採用一台永磁同步電機，最大功率為160千瓦（218匹公制馬力），最大扭矩為315牛米；傳動系統採用固定齒比變速箱（單級減速器）。動力電池的電池包由威馬自主完成封裝，採用寧德時代的NCM811電芯，電池容量69千瓦時。NCM811電芯是目前動力電池中能量密度最高的選擇之一，為了能夠更好地實現電池温控，提升安全係數，威馬為電池組配備了水冷系統。同時，為了讓電池更好地應對高緯度地區的低温工況，威馬招牌的柴油加熱裝置也沒有缺席。

駕駛模式共有四擋，分別對應ECO（節能）、COMFORT（舒適）和SPORT（運動），INDIVIDUAL（個性化）可以根據使用者喜好進行設置。

ECO節能模式下，油門踏板的響應被刻意放緩，動力輸出柔和。雖然起步依然輕盈，但油門中段有點“空”，加速度來得遠不及油門踏板下探的速度和深度。不難看出，這樣的設定主要是為了節約電耗，比較適合在路況通暢的路段使用。當然，只要你將油門踏板踩到最後一釐米，即便是ECO模式下，威馬EX6 Plus也能迅速提高動力響應和輸出，以備緊急情況的不時之需。

在日常使用場景中，COMFORT舒適模式的使用率應該是最高的，油門踏板的響應性能比節能模式更強，提速利落，車輛提速明顯變得“跟腳”了。在鬆開油門踏板時，動能回收系統的介入依然比較輕柔，可以在行駛過程中鬆開踏板滑行。

不用説，三種模式中SPORT運動模式肯定是油門響應最快、動力最強的存在。但是實際感受下來，不管是一般道路還是山路，運動模式的動力輸出都略顯突兀，腳下操作稍有偏差很容易引起車輛闖動。特別是在山路攻彎時，初次體驗需要謹慎適應。

駕駛模式的變化也會調整方向盤阻尼回饋，在節能和舒適模式下方向盤的阻尼感不強，手感輕盈。在運動模式下，方向盤阻尼感會增加，這時轉動方向有點“假沉”，來迎合一部分消費者對手感的需求，好在整體阻尼的變化比較線性，能夠讓人快速適應。

底盤懸架部分，威馬EX6 Plus採用了前麥弗遜式獨立、後扭力梁式非獨立結構。給人的感覺調校明顯偏向舒適，車輛在通過坑窪時能夠將尖鋭的顛簸轉化成平緩的起伏。不過在面對較大的顛簸時，車身整體的動作還是顯得缺了那麼點兒從容。

在彎道中，車身的側傾還是比較明顯的，作為一款以家用為主要訴求的中型SUV，EX6 Plus方向盤的指向性難稱精準，好在米其林浩悦4的抓地表現不容小覷，讓車輛的的基本循跡性得到保證。不過當你嘗試以較高速度入彎時，響胎和推頭還是不可避免地比預想中更早到來。

威馬EX6 Plus的這套ACC自適應巡航系統在通暢環路、高速路之類的簡單路況下表現良好。在擁堵路況或者早晚高峯時段，雖然有跟車起步和跟停功能，不過跟車距離比較遠，容易被加塞。一些情況下，車輛對加塞車輛的識別不是很及時，主動制動系統的介入會比較突兀，還會伴有如同ABS介入一般的異響。客觀地説，威馬的這套自適應巡航系統的表現，只能算是目前業內的平均水平。

在沒有羣眾基礎，缺乏品牌認知度的情況下，如何能夠快速讓消費者記住自己，在購買時想到自己，在茶餘飯後提到自己？恐怕這是全世界的新企業、新品牌在營銷上最艱深的課題之一了。在現有的造車新勢力中，我們很容易總結出一些企業的解題思路：通過推出高規格、高價值的概念產品樹立企業形象，然後逐步下放產品定位，讓品牌放下身段，踏上“回本兒”之路。在這個思路下，蔚來汽車恐怕是個非常極端又無比契合的例子。從刷新紐北成績的純電動超跑EP9，到一二線城市白領伸伸手都能摸到的EX6，蔚來是否已經踏上回本之路雖然我們不得而知，但蔚來的品牌形象已經植根於相當一部分消費者心中已是不爭事實。 當然，現實世界是不存在標準答案的。即便身處酒香也怕巷子深的時代，威馬依然用自己的解題思路取得了有目共睹的成功：先用性價比打動消費者（威馬EX5的市場表現足以説明一切），之後逐步推出更高端的新品。隨着威馬EX6 Plus的到來，標誌着威馬汽車正在緩慢卻紮實地將戰線推向更高端的戰場。雖然威馬EX6 Plus的市場表現目前還不足以搶食“旗艦”們的蛋糕，但是它卻像一個實實在在的倒計時，顯示的數字正是留給“旗艦”們的時間。