當全球各國相繼公佈傳統燃油車禁售時刻表，車企們猛然意識到投身新能源領域的重要性。
作為定價高昂的“任性”產品，無需肩負產品上量任務的高端跑車，往往會成為各車企試探全新設計語言輿情反響的窗口，同時也是將最新技術量產的試驗田。
為此，越來越多擊穿外界預期的新能源跑車進入消費者視野。這也讓看膩了傳統燃油跑車的土豪們重新找到彰顯個性的機遇，譬如下述三款“僅”賣百來萬的跑車，路人不知道還以為它們價值三百萬！
很少車企能像保時捷一樣，能將奢侈品當必需品那樣來售賣。在新能源業務板塊，保時捷同樣保住了這一教條，皆因Taycan的到來。
保時捷Taycan Turbo S在前、後橋分別放置一台永磁同步電機從而實現電子四驅系統，電機、變速器和脈衝控制逆變器等共同組成的驅動模塊最高能輸出625Ps、1050N·m，0-100 km/h加速時間僅需2.8s，9.8s即可完成0-200km/h加速過程，讓一眾百萬級燃油超跑面面相覷。
快人一步是有原因的，保時捷有口皆碑的超增壓起步控制功讓Taycan Turbo S在起步時便可激發680Ps馬力，別以為這“bug”功能只能提供短暫快樂，它的持久與穩定超乎外界所想，彈射起步竟能做到不限次數！Taycan曾在紐北賽道挑戰“連續26次0-200km/h加速測試”，加速平均時間少於10s，最慢成績與最快成績僅僅相差0.8s，驅動電機內的髮夾定子的高效冷卻設計是最大功臣。
值得一提的是，有別於搭載單級變速箱的主流電動車，Taycan選擇在後橋搭建一台兩速變速器，其中一擋負責為車輛提供充沛的起步低扭，而齒比較小的二擋則為了確保後續的穩定動力輸出和能量儲備，有效改善純電動車後段加速乏力的現象，這也是Taycan Turbo S極速高達260km/h的原因。
能耗方面，Taycan Turbo S與入門版的Taycan Turbo續航里程同樣為465km，雖然由LG提供的三元鋰動力電池組容量高達93.4kWh，但車輛交出的續航成績單確實讓人難以信服。把續航做長，對於保時捷來説並非難事，但考慮到Taycan的定位以及對高性能的執着，適當犧牲續航去換取更極致的駕控體驗亦無可厚非。
續航不長，與Taycan的輕量化水平脱不開干係，雖然採用全鍍鋅輕量化技術，但Taycan Turbo S的自重依然高達2338kg，較比亞迪唐DM還要重。這是否意味着除了續航，被拖後腿的還有操控？並不見得。Taycan選用前雙叉臂後多連桿的獨立懸掛組合，輔以全封閉底盤和低重心設計，帶來前所未有的行駛穩定性。
遠不止此，後橋隨動轉向功能還可有效減少轉彎半徑，提升車輛在彎道的靈活性，高度、阻尼可調的三腔室空氣懸掛還能適應不同用户羣體對駕控的差異化需求。可別忘了，保時捷4D-Chassis Control系統能實時分析和同步車輛的電機與自適應懸架，讓各總成協調運作、相輔相成。
你以為這就完了？在選裝PDCC保時捷動態底盤控制系統後，PDCC能以毫秒計的響應速度主動補償車輛在彎道中出現的車身側傾，當偵測到側向加速度達到全負載時，車身的滾轉角仍能趨近於零，配合“彎道之王”固特異Eagle F1輪胎，誰還敢説大塊頭不配談操控？
加速快、自重大，制動系統自然不能含糊，Taycan全系搭載前10、後4黃色制動分泵，唯有20、21英寸輪轂才能“啃”得下這幾頭大鮑魚。個人認為，熒光綠卡鉗是否和新能源更搭調呢？有別於入門版車型，Taycan Turbo S選用了保時捷最高規格的PCCB複合陶瓷制動系統，抗熱衰減表現更出色，前制動盤和後製動盤直徑分別長達420、410mm，視覺效果誇張。
從靜態體驗、動態性能以及配置層面而言，保時捷Taycan綜合實力絲毫不怵售價三、四百萬元的的傳統燃油超跑，性價比高低立現。轉念一想，用“性價比高”來形容保時捷的高性能旗艦車型，似乎有點耐人尋味。
作為沃爾沃曾經的運動部門，Polestar在普及電氣化的背景下，演變為沃爾沃旗下的新能源子品牌，又名極星，主張純粹、先鋒和高性能。
而作為極星品牌的開山力作，定位插混跑車的Polestar 1憑藉145萬元高售價、年限量500台、扭矩破千等標籤，在去年火了一把。退燒過後，還能否撩動消費力強盛的人羣？
從頭到尾，從線到面，Polestar 1始終貫徹北歐極簡設計風格，通過平凡線條交織出不平凡的型面，營造出豐富的光影效果。在這位北歐紳士面前，那些大嗓門超跑彷彿都成了徒有一身腱子肉的粗鄙大漢。
性感的30扁平比輪胎搭配21英寸雙色鋁合金輪轂營造出極強的視覺衝擊力，超大輪轂背後，埋藏着全鋁單體成型的日本阿基波羅六活塞“瑞典金”制動卡鉗，輔以大面積打孔通風剎車盤，制動性能與視覺效果全都要！
（與卡鉗同色的金屬氣門嘴相當別緻）
作為極星品牌的精神領袖，Polestar 1的硬核層面自然不能含糊。車輛搭載了由2.0L機械增壓發動機 ISG啓動電機 兩台永磁同步電機 動力電池組成的強大插混系統，最高能輸出600Ps、1000N·m，在愛信8AT變速箱的梳理下，車輛0-100km/h加速時間僅需四秒出頭，當然，這是建立在電池電量充足的基礎上。
有意思的是，撇開定位增程式混動的理想ONE，配備了34kWh大容量動力電池的Polestar 1是目前國內純電續航里程最長的插電式混動車型，NEDC續航里程高達135km，能真正做到“零油耗”市區通勤。
與上述提及的保時捷Taycan一樣，電氣化後的輕量化“併發症”同樣困擾着Polestar 1，車輛整備質量超2噸，這對於一台2門4座硬頂跑車而言，可謂嚴重超重。但不能單看一個冰冷的自重數值，就去否定極星團隊在輕量化工程的努力。
為了減重，Polestar 1在發動機蓋、車門、車頂、底盤等多處選用碳纖維複合材料，同時還起到增強車身強度、提高碰撞安全性的效用。
遠不止此，Polestar 1的白車身由碳纖維 鋼混合材質打造，以鋼材質為主，內部的加強結構儘量選用碳纖維增強複合材料。大量選用被譽為“黑色黃金”的T700航天級別碳纖維增強複合材料，是Polestar 1定價不菲的主要原因。
動力單元的科學佈局以及大量應用輕量化材料，讓Polestar 1的前後配重比達到48：52，所以Polestar 1即便車長接近4.6m、自重超2噸，跑起來也不顯笨拙，當然，也與引擎艙裏醒目的頂吧不無關係，要知道這可是改裝界提升操控的香餑餑。
時間倒退至2014年，擊穿外界預期的寶馬i8正式開售，如今六年過去，寶馬i8總銷量已悄然突破2萬大關，成為迄今為止全球最暢銷的插混跑車，不折不扣的現象級新能源跑車。
比起寶馬i8用户青睞的唐寧頓灰色 硬頂搭配，電銅色 敞篷版i8更對教授的口味。軟頂敞篷敢為人先地選用3D打印技術打造，當車輛時速低於50km/h能進行自由啓閉，整個開啓或摺疊過程僅需15秒，輔以由碳纖維與鋁合金混合材質打造的無框式鷗翼門，啓閉間盡是未來感，異性磁石在此！
最具爭議，當屬寶馬i8採用了一套由1.5T三缸發動機 驅電機組成的插混系統，其中發動機最高能輸出231Ps、320N·m，電動機能輸出143Ps、250N·m，系統綜合最大馬力高達374Ps，在6AT變速箱的梳理下，車輛0-100km/h加速僅需4.6s，極速高達250km/h，讓一眾同價位燃油跑車無地自容。
有意思的是，即便搭載了爭議較大的小排量三缸發動機，這套1.5T插混動力總成依舊砍獲了2015年國際發動機評獎中的最佳殊榮。從性能層面，這套動力總成能讓槓精們、鍵盤俠無從置喙，但從一輛燃油跑車最不可或缺的聲浪層面來説，寶馬i8確實沒有交出滿意答卷，僅僅能通過艙內音響“自嗨”，差點意思。
深究內裏，這副B38 1.5T三缸發動機配備了高精度缸內直噴、電子氣門等高新技術，其中後者更是能實現氣門升程在0.18-9.90mm之間的無級變化，在引擎在動力性能和燃油經濟性間找到韌性平衡。
此外，雙層壁機構殼體能通過冷卻水循環將其內部温度控制在350℃以內，有效降低催化轉換器的熱負荷。而汽配巨頭天納克公司推出的IROX®2高性能軸瓦在寶馬i8上率先得到應用，它的引入讓軸瓦與軸承在摩擦運轉時更為順滑，對提高引擎能效有莫大幫助。
鮮為人知的是，BWM i8底盤選用了諸多M-POWER高性能車的鍛造連桿部件，據寶馬知名培訓師董威君透露，BMW i8在成都國際賽車場的測試圈速和M4不相上下。
離開賽道，BMW i8也有實用性的一面，純電續航50km賦予寶馬i8不俗的燃油經濟性，油箱容積高達88L、電池充滿2.4h，便利性讓傳統燃油跑車只有羨慕的份，這不就是跑車界裏的性價比嗎？
傳統燃油車和電動車的廝殺，逐漸蔓延至消費力強盛的高端跑車領域。在傳統燃油超跑開始為人熟知的情況下，一款設計超前的新能源跑車有如一股清流，讓你成為名流派對、同學聚會上的焦點。
面對瞬息萬變的造車時代，善變思維與學會選擇遠比努力重要。電氣化時代即將來臨，渾然不覺的車企遲早被洪流拍打上岸，而敢為人先的車企便搶得先機，趕上風口乘風而起。