特斯拉Q2財報，又雙叒超出了所有人的預期。
最近，特斯拉發佈2020年Q2財報，營收60.4億美元，淨利潤1.04億美元，遠勝市場預期的“虧損2.4億美元”。
至此，特斯拉首次實現了連續四個季度的盈利。
如今，隨着接連盈利，特斯拉已經進入成立以來狀態最好的階段。在資本市場上，這一點也已經反映的非常充分。
而在一路“狂奔”的特斯拉背後，更徒留一羣“焦慮”的中國新能源車企。
有人説，2020年上半年，中國新能源車市的節奏都讓特斯拉帶着走了。
無論從銷量抑或是最新的季度財報來看，這話並不偏頗。
今年6月，特斯拉銷量1.5萬輛，佔據國內新能源市場17.7%，可謂一枝獨秀。
即使從第二季度來看，特斯拉Model 3國內市場累計銷量3.5萬輛，支撐起其季報銷量的“半邊天”。
特斯拉銷量上的接連突破，便是得益於其國產化進程的價格下降。
動力電池作為電動車三大件（電池、電機、電控）之一，是電動車成本居高不下的主要原因，
隨着特斯拉電池“國產化”，其整車造價無疑將會進一步得到壓縮。
品牌優勢與價格優勢疊加後，特斯拉這條兇猛鯰魚將“再進化”，對國產新能源車企步步緊逼。
伴隨着價格降低，其也在進一步蠶食車型定價普遍在20~30萬元左右的國產新能源車企的生存空間。
從國內市場來看，與特斯拉相比，誕生僅七年的國產新勢力們稍顯稚嫩，交付規模與盈利水平還有較大差距，市場對幾家車企的期待值也不可同日而語。
而傳統新能源車企，產品競爭力稍顯十足，在銷量上也是持續低迷。
今年上半年，比亞迪、廣汽新能源、北汽新能源等本土傳統車企的主力產品都開始往更高價格段進發；而蔚來、小鵬等造車新勢力也接連獲資金“馳援”…
下半年，這羣新能源車企更重要的共同目標是，如何從特斯拉這條“大鯰魚”口中奪食。
從長遠來看，特斯拉的“狂奔”，不僅給國內新能源車企帶來“焦慮”，更“教育”中國消費者相信電動車的存在可以取代燃油車。
一直以來，國內有大批造車新勢力湧入市場，但受限於品牌力等方面原因，並未對市場帶來根本性改變。
但特斯拉入場，雖然攪動國內市場這“一池春水”，但也進一步讓市場重煥生機。
著名經濟學家吳敬璉曾表示：“沒有公平競爭的市場，甚至比沒有市場更可怕。”
華為在手機領域的成功，就是得益於與蘋果等頭部手機巨頭的充分競爭。
毫無疑問，特斯拉在智能化體驗和成本控制方面的優勢，值得國內新能源車企好好學習。
在這背後，便是由於其對成本的極度壓縮，而季度盈利同樣得益於此。
這一套“成本控制”的本事，將倒逼中國新能源車企加速提升自身競爭力，也有利於加速中國汽車產業的電動化轉型。
某跨國車企中國區高層明確表示，其目標是做和特斯拉一樣，不依賴補貼、快速佔領市場。
而資本市場的分析也強調，特斯拉的估值為什麼這麼高，是因為其“軟件升級”模式帶來了後續持續的消費潛力。
功夫汽車認為，這也應該是國內新能源車企考慮的路線——在整車製造商的基礎上增加‘科技公司“的屬性，帶動企業市值的快速提升。
接下來，對於中國新能源車企來説，可怕的並不是特斯拉，而是缺乏造出匹敵特斯拉產品的信心。
對於國內新能源車企而言，特斯拉的加速降價和快速盈利，會帶來十足的“焦慮”。
但這份焦慮，或許也是一直活在補貼之下的國內新能源車企所欠缺的。
適度的焦慮，能夠驅使他們前進，更是加速超越其自身發展的一個重要力量。
如今，特斯拉瞄準的用户不再只有當初所謂的高端消費羣體，其價格已下探至國內純電車型的“集中營”——20萬-30萬元區間。
在特斯拉的產品攻勢下，國內大多數新能源車企都將成為其“打擊對象”。
在後特斯拉時代，大家也該好好想想，接下來應該如何進一步扭轉戰局。