曾被老司機唾棄，如今力壓自然吸氣，成為必不可少的發動機技術

115年前，一位名叫AlfredBüchi的瑞士工程師對內燃機微弱的熱效率感到沮喪，在1905年的一項專利中，他提出了一種“高增壓複合發動機”的設計，該設計在同一軸上使用了軸向壓縮機，徑向活塞發動機和軸向渦輪。然而，當時的技術與工藝很難完整地把它製造出來，結果就是：理論很偉大，實踐很糟糕。

雖然遭遇了很多挫折和拒絕，AlfredBüchi依然堅持不懈地花了20年時間，展示了可行的渦輪增壓器原型，並順利將柴油發動機的效率提高了40%。此時，渦輪增壓的理念已經傳到了美國，1918年，通用電氣的桑福德·莫斯博士將V12飛機發動機拖到了派克峯頂部，以證明在高海拔的地方，能夠讓功率從224馬力飆升至360馬力。渦輪增壓正式與飛機結緣。

第二次世界大戰的幾架飛機都配備了渦輪增壓器，包括波音B-17飛行堡壘、洛克希德P-38閃電飛機，以及另一款名為Focke-Wulf Fw 190的原型機，帶有強制感應式寶馬V12渦輪增壓發動機。緊接着，出現了第一批具有渦輪增壓功能的量產車，比如雪佛蘭Corvair Monza Spyder和奧茲莫比爾Jetfire等1962年亮相的車型，儘管銷量很好，但是早期的車載渦輪增壓技術確實是一場災難，大量的連接件和軟管非常容易因為過熱而導致渦輪失效，從而使汽車失去大量動力。

不過，汽車製造商們並沒有失去興趣，1973年第一次石油危機爆發時，在法蘭克福車展上，寶馬2002 Turbo亮相，173馬力240N·m扭矩的數據為這種緊湊型車提供了出色性能，然而，這是在“錯誤的時間，使用了正確的技術”，它的反響並不好。所謂後來者居上，保時捷最終成功地實現了渦輪增壓器在量產車中的潛力，它的930系列911 Turbo憑藉260馬力330N·m扭矩的性能，迅速受到了人們的歡迎。從此，Turbo成了保時捷的顯著象徵。