作者丨王瑞
編輯丨郝秋慧
“我可能會去拍點抖音視頻，反正不再回汽車行業了。”張陽去年十月從比亞迪離職後，便賦閒在家。
打敗張陽的是深圳的高房價，“以我在比亞迪的薪資，不吃不喝買套房得50年吧！”
比亞迪去年的日子也不好過。2019年，比亞迪淨利潤為16.1億元，同比暴跌41.9%。
“今年的財報就靠賣口罩了。”就職於比亞迪的吳迪直言。
2月8日，比亞迪宣佈生產口罩與消毒液等防疫物資，目前擁有300條口罩產線，日產量高達2000萬隻，已是世界上最大的口罩生產商之一。“別人家口罩有的賣1塊錢一個，比亞迪口罩賣2.5元一個”，吳迪告訴億歐汽車。
不久前，比亞迪剛接到美國加州一筆10億美元的口罩訂單，截至6月底前，每月供應2億隻口罩。4月28日，比亞迪在第一季度財報中預測，2020年1-6月歸母淨利潤在16億元至18億元之間，同比增長幅度在10%至23.8%之間。
“比亞迪天天在廠裏貼告示，讓我們招親朋好友來造口罩。”吳迪很無奈，很多工程師被“趕”了出來，單人宿舍改成了多人宿舍，以供口罩工人們居住。
比亞迪唐DM/億歐汽車
降薪打擊“我也想走了。”吳迪近日萌生去意。
回湖北老家過年的吳迪，被疫情“困”在家中近兩個月，公司通知他在家期間按請假處理，“兩個月沒工資，撐不下去了。”
與吳迪一樣的比亞迪湖北籍員工有近千人。在家期間，他們只拿到了政府補貼的底薪。
汽車行業的日子不好過。在新冠肺炎疫情之前，比亞迪已經開始降薪。2019年下半年，比亞迪針對汽車工程研究院進行績效獎調整，保證總體績效獎係數不超過20.5%，此前大部分員工的績效係數為33%。
億歐汽車就降薪一事向比亞迪求證，對方回覆稱：近幾年，公司一直在施行績效獎金動態調整和競爭考核機制，根據公司情況、團隊和個人業績貢獻，對各級人員的月度績效獎金進行動態調整；推行競爭考核機制，優勝劣汰，鼓勵人員內部流動。
“汽車工程院績效幾乎降為0。”吳迪透露，不同事業部降薪幅度不同，“我這邊的績效近期開始恢復正常，但年初走了不少人。”
製表人：億歐汽車商業分析員 王瑞
截至2020年5月7日收盤，比亞迪股價迴歸60.09元，相較最高點削去30.7%。2019年，比亞迪營收為1277.4億元，較2018年微跌；歸母淨利潤為16.1億元，同比暴跌41.9%，淨利潤率蒸發1個百分點。作為股神巴菲特唯一持股的中國公司，比亞迪股價曾在2015年6月5日一度漲至86.7元歷史高位。
友商的“挑釁”“恆大新能源距我們公司只有1.6公里。”李超是弗迪的一員，他指着高德地圖告訴億歐汽車，“對方正在明目張膽地挖人。”
今年3月，比亞迪宣佈成立弗迪公司，將依託後者加快新能源汽車零部件的銷售。弗迪由5家公司組成，其中最核心的是弗迪電池。王傳福希望藉助弗迪電池擴大動力電池業務的盤子。
“不成立子公司，很多客户根本不敢跟你簽單子，因為擔心研發機密會泄露出去。”李超告訴億歐汽車，電池業務獨立後，訂單量不斷攀升。
弗迪公司概況/天眼查
跨界造車的恆大正是用人之際，挖人的方式簡單粗暴，直接在員工原本薪水的基礎上，加一個“難以拒絕的數字”。
恆大內部人士告訴億歐汽車，對於擁有十年工作經驗的工程師，恆大開價從年薪20萬到50萬不等，“比亞迪多半是比不了的”。
比亞迪處境尷尬，一邊被恆大新能源挖牆腳，一邊被寧德時代在電池成本上勢壓一頭。吳迪不明白，“為什麼寧德電池的電池能那麼便宜。”
比亞迪磷酸鐵鋰電池價格約為0.3元/Wh，但寧德時代的價格要更低。“我們已經做了很多降本工作，依然無法降下價格。”李超感到無奈。
億歐汽車獲悉，比亞迪電池降本主要依靠兩種途徑：其一，電池包結構件優化，通過仿真驗證，降低結構件材料牌號；其二，提升電芯前期良品率，進而減少浪費。前者降本效果微乎其微，後者推進起來困難重重，李超坦言：“單個電池包降1塊錢都難。”
“全村的希望”“我一點不覺得寧德時代有多強。”李超直言。
李超表示，比亞迪競品部門長期對各家電池進行研究，主要拆解研究包括寧德時代、LG、三星等廠家的電池包，“我們的電池參數絲毫不輸寧德時代，客户也不會在這方面挑刺。”
3月29日，比亞迪發佈了自家的新技術：刀片型磷酸鐵鋰電池。董事長王傳福在發佈會上放出豪言，“刀片電池將重新定義新能源汽車的安全標準。”
比亞迪刀片電池/比亞迪官方
傳説中的刀片電池成了“全村的希望”。
據悉，比亞迪刀片電池將首先搭載在漢EV上，後者將在今年6月份上市。“現在公司全部精力都投入在漢EV上，其它項目都要為之讓道。”李超對刀片電池很有信心，其使用磷酸鐵鋰材質達到了三元鋰的能量密度，安全性能好，體積利用率高，“足以與寧德時代掰手腕”。
2019年底，王傳福在弗迪公司授牌儀式上曾表示，弗迪將讓比亞迪邁上一個新台階，“零部件產品市場化將走得更加堅實、更加穩健”。
弗迪公司的成立，釋放出一大信號：比亞迪試圖深耕汽車產業鏈。
不過，比亞迪阻力頗大。
一方面，作為一個資本與勞動密集型產業，汽車供應鏈遠比手機供應鏈複雜。此外，零部件廠商之間競爭激烈。動力電池領域，寧德時代似乎風頭更盛。其他零部件領域，博世等成熟Tier1牢牢把控市場，比亞迪頗有虎口奪食之勢。
重操舊業？“補貼是比亞迪的命脈之一。”比亞迪員工李超對億歐汽車如是説。
據統計，自2011年上市以來，比亞迪累計獲得政府補貼達104.3億元，這個數字甚至超過其近3年歸母淨利潤之和。
製表人：億歐汽車商業分析員 王瑞
2019年12月，工信部發布的《關於2018年度推廣應用新能源汽車補助資金預撥審核情況的公示》顯示，比亞迪旗下三家公司共計獲得36.3億元，佔本次補助資金總額的26.3%。
比亞迪2020年一季度財報顯示，其計入當期損益的政府補助達5.3億元后。扣除補助後，一季度實際淨虧損超過4億元。去年3月，財政部等多部委聯合發佈的補貼退坡政策是一切的轉折點。
自2015年以來，新能源汽車在比亞迪新車銷量中的佔比越來越高，並於2019年達到50%，已然成為比亞迪汽車的支柱。
補貼滑坡，比亞迪騎虎難下，只能臨時採取措施自救，通過提高燃油車銷量“對沖”新能源汽車銷量下跌，這一變化以2019年7月為分水嶺。
製表人：億歐汽車商業分析員 王瑞
張陽不認為比亞迪燃油車具備領先優勢，“（比亞迪）確實是在自己摸索（燃油車），但成果不如人意。”當下，頭部車企尚且艱難，比亞迪有心迴歸燃油車，恐也力不從心。
“我認為比亞迪是家帶有一定國企性質的私企。”業內人士告訴億歐汽車，比亞迪既是深圳製造業的台柱子，也是中國新能源汽車的引領者，“它不會輕易倒下。”
聽説今年比亞迪秋招新人的底薪會漲不少，吳迪寒了心：“我沒日沒夜地幹，工作量至少是去年的2倍，現在薪資都比不上本科生。”
想到手頭還有項目，吳迪不打算一走了之，“我準備了結工作後，仁至義盡地離開。”
（注：張陽、吳迪、李超均為化名。）