儘管在試駕北京現代第十代索納塔之前，有很多人説這款車和起亞凱酷很像，但結合索納塔產品在北京現代產品序列中的戰略意義，我一直認為，現代一定會為這款車型打造出足夠的差異化，來構築自身的雙車戰略。
事實上，現代集團對於雙車戰略的打造一直很有考究，曾經同時期熱銷的“索八”與K5便是最好的例證。在這次遲來的“索十”區域試駕中，我也找到了它與凱酷最大的不同之處——市場定位。至於這一代索納塔車型最大的變化，它又將以何種形式開啓現代全新時代的大門，我將從設計、乘坐感受以及駕控等方面全方面談談自己的感受。
在聊產品之前，我想多囉嗦兩句，現代的區域試駕辦得很簡單，所以為期一天的試駕，很難讓人全面體會到新產品、新技術的全部內涵，但現代對於這款新車的重視程度，從長達40分鐘的產品説明會便可見一斑，尤其這還是現代已經在此前的全國試駕和發佈會上多次強調過的狀況下所做的產品講解，可見現代希望在每一次產品傳播時，都希望消費者能夠得到最準確的車輛信息。
如前文所説，試駕當天的時間有限，我們僅拿到了2.0T車型來感受第十代索納塔的變化。雖然無法體會到1.5T發動機上運用CVVD技術帶來的動力與燃油經濟性提升，不過在設計端，兩個排量的車型倒是相差無幾。
作為中型車市場的標杆車型之一，自第八代索納塔開始，現代便將最新的設計理念融入其中，時隔9年，現代的家族式設計理念也從第一代的流體雕塑1.0設計，轉化為第十代索納塔的Sensuous Sportiness 感性運動設計理念。最大限度延續了Le Fil Rouge概念車的設計精髓，前臉處寬大而又不規則的進氣格柵令人印象深刻且富有衝擊力。格柵內部細節採用稜角分明的箭羽式設計，結合下方曲面的保險槓造型和左右兩側複雜的導流板設計，看起來攻擊性十足。
LED大燈設計並不新奇，但引擎蓋向上延展的隱藏漸變式日行燈帶為前臉起到了畫龍點睛的作用。其末端還與貫穿車輛側身的鍍鉻飾條融為一體，視覺效果極其出眾。讓我驚喜的是，在光線較暗的環境下，這道LED日行燈帶像極了五線譜中的八分音符，這與索納塔英文Sonata的音樂含義“奏鳴曲”不謀而合，十分討巧。
而側身型面上，第十代索納塔同樣有着十分優雅的運動姿態，短前懸和長後懸的車身不僅為車輛提供了接近50:50的配比，更結合車輛的溜背風格打造出了Coupe車型的美感。同時，不同於大多Coupe車型平直的腰線設計，第十代索納塔的上腰線層次感非常豐富，由B柱向前後鏡像展開的型面在尾部與尾燈輪廓相連，搭配上翹的小鴨尾設計，整車造型看上去十分奔放。
相比於其他角度的運動感，車輛在尾部的造型則顯得較為平整簡潔，貫穿式的尾燈在兩側呈“C”字造型，側方的下腰線也在尾部得到延伸並最終相連。
第十代索納塔在內飾設計方面同樣相較上一代車型有着不小的變化，但這種改變和外觀的稜角分明不同，簡約風與扁平化成為了第十代索納塔對於未來科技感的訴求。
雙12.3英寸全液晶儀表+中控液晶屏組合在如今的內飾設計上不算少見，而且從觀感上來説，中控屏幕的外邊黑框也稍顯厚了一些，不過這倒不影響車機系統的整體使用。其中全液晶儀表不僅會跟隨駕駛模式切換主題色，3塊顯示區域還支持豐富的自定義界面顯示，左右兩側的錶盤在打燈轉向時可顯示對應側的影像，清晰度與流暢度均有着不錯的保障。
中控方面，第十代索納塔第三代智能網聯平台，車機的UI設計支持分區域顯示，常規操作方面都十分方便切換，而且整體語音對話也較為流暢。不過，和凱酷上遇到的問題一樣，這套車機在車控方面的開放程度並不算高，未來希望韓系車能在這方面更進一步。
另外，關於車輛搭載的L2+級自動駕駛功能我在凱酷上已經有提到過，值得一提的是，“NSCC基於導航智能巡航控制”和“LFA車道居中保持”的配合，能夠讓第十代索納塔在高速路上按照導航的顯示來自行判斷車速，實現更加省心的輔助駕駛功能。尤其是在限速路段以及大麴率路段時，車輛會自動進行減速，同時，面對隧道等路段，車輛也會自行將車窗暫時關閉並打開大燈與內循環模式，離開隧道後再自動恢復至之前的狀態，省去駕駛員過多的繁雜操作。
內飾其他方面的設計也遵循從簡和節約空間的佈置思路，出風口下方的觸摸空調面板，以及獨特的按鍵式電子換擋和周圍的少量實體按鍵，均提升了車內的簡潔感。整體而言，第十代索納塔的內飾已經逐漸趨於未來時尚的設計理念，只不過真要提點意見的話，整體內飾的質感表現上，諸如縫線的精細度以及用料、配色的搭配方面，都還有一定的提升空間。
動力方面，第十代索納塔全面更換了Smartstream系列發動機，共提供1.5T和2.0T兩種發動機可選，其中1.5T發動機最大功率125kW，最大扭矩253N·m，其採用現代最新的CVVD（連續可變氣門持續期）技術，該技術相較市場上現有的CVVT、CVVL技術，除了可以控制節氣門的開啓時機外，還可以進一步運用凸輪軸的偏置從而實現節氣門開閉時間長短的控制。按照官方給出的數據，該項技術可使發動機在動力和油耗表現上有4-5%的提升，以及減少12%的污染物排放，同時提升5%的燃油經濟性。據同批其他媒體的描述，與之相匹配的7DCT雙離合變速箱頓挫並不大，換擋也較為積極，可惜的是我們這次並沒有體驗到1.5T車型。
2.0T發動機則匹配8AT自動變速箱，這套動力總成與海外版車型保持了高度一致，不過在發動機技術上並沒有採用CVVD技術，而是延用了一貫使用的C-DVVT技術，這或許也是對動力水平自信的充分表現吧。這套動力總成最大功率176.5kW，最大扭矩353N·m，在起步時靈敏的腳感或許會讓很多佛系駕駛的駕駛者有些不太適應，但這也證明了2.0T發動機與變速箱在初段的調教的確十分靈敏。
和初段的輕盈不同，在中段和中高速段的加速體感上，這套動力總成的響應反而慢了下來，即便深踩油門，暢快的加速感也要在0.5s以後才能得到體現，而且現代並沒有將之展現為推背感，而是一種類似於電動車的十分線性的加速體驗。所以千萬別因為踩油門動力跟進的慢了一些而抱怨這台車的動力不好，事實上，即便在100km/h的速度下，第十代索納塔依然能夠提供源源不斷的動力將之推向120km/h甚至更高，只不過開起來需要稍稍適應一些罷了。
此外，得益於C-DVVT技術的使用，2.0T發動機能夠實現奧托/米勒/阿特金森循環之間的無縫切換，由此也為車輛提供了多達5種駕駛模式選擇。如果實在覺得運動、舒適、節能之間切換太麻煩，第十代索納塔搭載的smart（智能）駕駛模式則能夠根據駕駛者的油門控制智能分析，自行切換對應狀態下的駕駛模式，從而讓車輛時刻保持在最佳行駛狀態。
如果説動力方面只是現代在進行運動與舒適間平衡點的嘗試，那麼第十代索納塔在駕控上的調教，就相對要更為成熟一些了。得益於i-GMP平台的整體優化，第十代索納塔前懸變短，軸距加長，整車高度及重心也得到了降低，從而提升了車輛的整體操控性。前麥弗遜+後多連桿懸架組合在實際駕駛中表現的並不輕浮，反而會展現出一種德系味道的厚重與高級感，這源於現代對於新車出色的底盤調教，在第十代索納塔上顯得支撐性十足。高速變道中車身與底盤的整體性也能夠給予到駕駛者充足的自信，減震器在底盤發生重心轉移時也能夠給予出色的響應速度。
當然前面所説的運動感提升，是建立在相較“索八”與“索九”的時代，彼時的現代還更專注於外觀動感的表達。而在第十代索納塔上，按照官方的説法，海外版車型的整體調教已經十分傾向於運動車型，但為了考慮國內市場對於舒適性的追求，現代還針對車輛做出了一定的折中調教，諸如國內版本車型後懸的舒適性調教，包括車內後排座椅的更多軟性填充。
另外值得好評的是第十代索納塔使用的米其林浩悦4輪胎所提供的NVH性能，其對於胎噪的抑制再加上車輛本身對於發動機噪聲的隔絕，都讓車內的靜謐性得到了很好的保障，唯一稍顯不足的是，在高速段正向的風噪的還是有些明顯。
總體來説，經歷了韓系產品在國內整體銷量的下滑，即便是曾經熱銷的第八代索納塔，也沒能在第九代車型上找到全新的市場突破口。自2019年開始，面對全球和國內市場環境的劇變，現代集團不得不從車輛的本質入手重新塑造索納塔的產品力，在第十代索納塔上，除了一如既往在設計端的個性化，駕控、科技感以及舒適性的提升的確為我們帶來了煥然一新的感受。
隨着第十代索納塔的上市，現代集團在發動機技術、變速箱技術等核心領域的技術積累與理念也逐漸呈現在中國消費者面前，在全球市場，現代的研發範圍已經涵蓋自然吸氣、渦輪增壓、雙離合變速箱、AT變速箱、HEV混動、PHEV混動、BEV電動、氫燃料電動等傳統、新能源技術範疇。而這些技術，也將有望在未來被逐步引入到國內市場。如果説起亞是將品牌價值提升的關鍵壓在了凱酷之上，那麼第十代索納塔之於現代的意義，則更像是一個品牌重回高端定位的訊號，在現代的產品規劃中，今年4季度的第7代伊蘭特、明年的全新途勝、名圖純電車型以及全新純電平台E-GMP的推出，都將進一步拉昇現代的品牌力與產品溢價能力。所以説，兄弟之爭，不只看共性，差異體現在產品定位，營銷手段，以及在自身體系中的位置。
如今的現代品牌，正極力擺脱那個曾經被貼上的不成熟標籤。試想有朝一日，當硬核技術變為現代的品牌符號，北京現代在國內重回巔峯的日子還會遠嗎？