文/韋波
2018美國洛杉磯車展上，保時捷正式發佈了第8代911（代號為992），並同步啓動中國市場預售。
其實在上一代991車型最後一次車型改款中，保時捷就為991加入了不少底盤電子化元素，這使得改款後的991在操控表現上多出了一些“小伎倆”。
然而萬萬想不到的是，在進化到992之後，911的電子化味道更加濃郁。
這是好事，也是壞事。
本次我們測試的車型是保時捷911 2019款Carrera S 3.0T，官方指導價146萬元。
然而實際上我們測試的這款車實際價格遠不止這個價——你懂的——任何一輛保時捷都不會“裸奔”出店，選裝個幾萬甚至幾十萬的配置絕對是必須的。
我們這款車就選裝了30萬元的配置，其出店價達到了179萬元之多。
為了敍述方便，我們以下將這款車簡稱為“911”。強調一下，由於路況、濕度、氣温和周邊環境的不同，所以加速、剎車、操控以及靜音性測試數據僅供參考，不可作為客觀對比依據。
鈑金工藝90分
我們在911上選取的鈑金縫隙測量點共有2對4組，分別是“引擎蓋”——也就是前行李艙蓋靠近A柱下端左右縫隙，以及前端靠近車燈的左右縫隙。
至於車尾真正的引擎蓋，我們沒有測量，原因是這塊引擎蓋實在太小，上下縫隙靠得很近，沒有測量對比價值。
從數據上可以看到，911整個前蓋整體略向右偏0.5mm，但整體的縫隙寬度控制得還算不錯。
漆面工藝不佳，卻是可以理解的
之前我們測試漆面工藝時通常選擇的都是引擎蓋，而911的“引擎蓋”——其實是行李艙蓋，衝壓工藝實在是簡單，完全考驗不出噴塗工藝水準。相反是911的一對鋁合金前翼子板，衝壓型面相當複雜，是測試噴塗工藝的理想部位。
我們選擇的車漆測試點為左右前翼子板上的4對測試點，基本上這一組數據就能反映911的車漆整體工藝水準。
單單簡單粗暴地看測量數據，911的噴塗工藝並不算好，同一個鈑金面的最大誤差甚至達到了47.4微米之多。
但是仔細看的話，其實可以詬病的也就左右第4測量點，即前翼子板的前方部位，左右誤差較大。
其餘測量部位的左右漆膜厚度對稱度相當不錯，尤其是第2測量點的型面幾乎和第1測量點所在的型面垂直，但數據居然十分接近。還有就是大燈燈碗所在的內凹型面上，油漆雖然偏薄，但好歹對稱度也保持得相當不錯。
在這種複雜的弧形型面上能噴塗出這樣的數據，絕對是本事。能具備這樣複雜型面精密噴塗工藝的車企，在這個世界上其實不多。
説到底，是保時捷給自己出的題太難。當然了，話又説回來，能買保時捷911的人，也不會在乎漆面到底有多好。
加速剎車還有操控均是頂尖水準
我們試駕的這款911其動力來自於一台331kW/530Nm的3.0T雙渦輪增壓缸內直噴水平對置6缸引擎，匹配8速PDK雙離合變速箱，後置後驅。
0-100km/h最快加速成績為3.86秒，其最大加速力高達1.057G——起步加速力超過1G的車在這個世界上並不多，其實起步瞬間911的加速力就高達0.552G，這已經是市面上絕大部分乘用車的峯值加速力輸出水準了。
幾乎所有PDK版本的911在急加速的時候，都會在進2擋瞬間讓人體會到猶如槍上膛“咔嚓”一聲頓挫，相當過癮，這一點在這一台911上也體現得淋漓盡致。
從扭矩承載能力以及輸出來看，保時捷PDK依然是這個世界上最好的雙離合變速箱之一。
起步瞬間由於力量太大，導致黑色車身穩定曲線出現了明顯的“扭矩轉向”效應。不過牽引力控制系統很快穩定了車身。
在牽引力控制系統介入的時候，藍色加速力輸出曲線並沒有衰減，而是一直向上攀升。由此也能看出，這一代911的牽引力控制技術絕對是頂級水準。
在連續5次100-0km/h剎車測試中，911的表現也是頂尖水準——35.06米的最好成績出現在第1次，5次剎車均在36米之內，平均成績為35.34米，其剎車熱衰減也相當了得。
從圖中看，1.309G的最大制動力相當高，然而這不是最大的亮點。真正的亮點在於EBD制動力分配系統介入的時候，藍色制動力輸出曲線沒有出現明顯的“山峯狀”衰減，這足以説明保時捷在剎車系統上下足了功夫。
就好比不少人喜歡用車身的硬度和鈑金的用料來衡量車輛安全性一樣，很多人也會用懸架的軟硬來“揣測”一輛車的操控性。
其實車輛的操控性和懸架的軟硬之間並沒有絕對的對應關係。在專業汽車運動領域，會採用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的“G值”，作為車輛操控性的重要衡量標準。
現在的F1賽車，其過彎操控極限能達到4倍重力加速度即4G的水準，普通買菜車其操控極限也就在1G上下。
在這項測試中，911跑出了1.569G的過彎操控極限，比上一代911的最後改款版本的測試數據高了0.1G左右——在這項測試中，0.1G的差距幾乎相當於小學的“年級”概念，這説明這一代911在操控極限方面明顯比上一代高出一頭，這要歸功於底盤的電子進化。
由於底盤的電子化程度太高，以至於這一代911極限操控狀態的持久性變差了，幾乎是出現瞬間即逝，很難保持1秒鐘以上——這也是都要拜底盤的電子化所賜，正所謂成也蕭何，敗也蕭何。
在操控極限測試狀態下，這一代911幾乎不會出現甩尾的現象，哪怕關閉ESP也完全不能“漂移”，反倒是大概率會出現前驅車的“推頭”現象。
之前開過保時捷博物館收藏的西班牙情歌王子胡里奧的末代風冷964，很懷念那種車屁股隨性扭來扭去的感覺。
總而言之，這一代的911操控極限更高了，普通人也更容易上手了，但也可能少了點“失控”的樂趣。
振動控制令人意想不到
水平對置引擎優勢之一，就是振動很小。儘管搭載的是3.0T雙渦輪增壓6缸引擎，但911的就是典型的“雷聲大雨點小”，其引擎怠速最大振動幅值僅為0.041mm，這個數據相當優秀！
而最讓人意想不到的是方向盤上的振動——原本以為諸如911這樣天生運動的車型，為了保證方向盤的反饋，其方向盤阻尼器會標定得硬一些，從而導致引擎振動引發的車身共振會更大程度傳遞給方向盤。
實際測量下來，911怠速狀態下方向盤的最大振動幅值僅有0.011mm，這個數據離已經接近於那些以舒適性見長的日系中級轎車了。
通常我們認為，怠速狀態下方向盤的最大振動幅值如果低於0.010mm，就能劃歸為“頂級”之列，911在這方面的表現，離頂尖其實也就“一步之遙”——別忘了，這是一款運動基因很純粹的車型。
靜音表現測試——滿足一下好奇心而已
其實對於911而言，引擎聲浪也是樂趣之一，這項測試，不過就是滿足一下大家的好奇心而已。
我們在關閉娛樂系統、空調以及車窗的前提下，選擇乾燥平直空曠無車的柏油路面，採用定速巡航以及非運動模式的方式測試了在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下的車內靜音性。
怠速、40km/h、60km/h和80km/h勻速行駛狀態下，911車內最低噪音分別為42.8dBA、53.6dBA、58.7dBA以及63.5dBA。
當然了，咱們不能詬病911的NVH做得不好，如果911的行駛聲浪和雷克薩斯 LS500h是一個水平，估計也沒人買了。
不過從技術角度説，相鄰的行駛測試數值之間的差值均在5dBA左右，相對比較均勻，這説明911的NVH其實做得不錯。
寫在最後
相對而言，這一代911給我感觸最深的不是動力也不是操控，而是其中控屏車機系統。和之前的車機系統相比，這一代911的車機在功能性和菜單清晰性方面無疑進化了太多，感覺像是採用了安卓的底層系統。
很多車輛設置均可以通過車機來完成，觸感和顯示清晰度也無可挑剔，整體的使用感受相當棒。如果要在大眾集團內部給各品牌的車機排個座次的話，毫無疑問，我個人會把頭把交椅給這一代的911。
從這裏也能看出，911越來越會討好消費者了。