究竟是發展氫能源還是純電動？事實上是各大車企對未來的豪賭

提到新能源汽車，讓人最先想到的就是純電動汽車。這也難怪，因為純電動汽車經過數十年的發展，現在的國人多多少少都見過或者駕乘過。但是，未來汽車的發展方向一定是電氣化嗎？答案是否定的。

純電動汽車經過這麼多年的發展，在核心技術上一直有着瓶頸，就現在的技術條件而言，很難取得實質性突破。為什麼還是有很多消費者對純電動汽車敬而遠之？

其根本原因就是純電動汽車在充電時間上，即便是快充也要半小時左右，從而限制了純電動汽車的普及。因為現在部分車型都能達到600km甚至700km的續航了，所以之前純電動汽車續航的短板完全可以忽視了，主要還是在充電時間上。而氫能源汽車就沒有這方面的顧慮。

車企對氫能源和純電動態度不一

事實上，各大車企對到底是發展純電動還是氫能源持不同態度，在去年11月和今年4月份，本田和戴姆勒先後發表聲明，宣佈放棄氫燃料電池乘用車項目，他們給出的理由都是成本太大。按照戴姆勒的説法，製造一台氫燃料電池車的成本大約是製造一台同類純電動車的兩倍。

成本也是一個不得不考慮的因素，因為如果成本過高消費者很難做到放棄燃油車而選擇新能源汽車。以純電動汽車目前的遭遇為例，現在的純電動汽車即便是有着國家補貼和免購置税，但是在購車成本上依舊高出同一車型燃油版不少，嚴重阻礙了純電動汽車的普及。

但是，這並不意味着所有車企對氫能源汽車持否定態度，豐田和現代等車企就是氫能源汽車的堅定擁護者。特別是豐田，自2014年就已經推出了首款氫燃料電池汽車——Mirai，到現在累計銷量也突破了一萬輛。甚至在今年10月，豐田Mirai還將迎來換代。

氫能源比電池更清潔

從環保的角度出發，氫能源汽車其實比純電動汽車更為環保。因為純電動汽車所搭載的動力電池在廢棄之後會對環境造成嚴重污染，而且電是清潔能源沒錯，但是電的產生主要還是來自火力發電站，而火力發電站對空氣的污染也是非常大的。

反觀氫燃料電池，完全就氫氣和氧氣在催化劑的作用下發生化學反應，從而將化學能轉化為電能的發電裝置，其副產物只有水，真正實現了零污染。

更重要的是，氫能源汽車在能量轉化率上也遠高於傳統的渦輪機，能量轉化率可達到60-80%，而現在的渦輪發動機最高也就40%出頭。而且加註氫氣的時間也與加入燃油一樣，5分鐘左右便可。

純電動汽車更貼近現實

氫能源汽車也並不是一本萬利的存在，純電動汽車受技術瓶頸的限制，導致充電時間無法取得突破性進展。而氫能源汽車現在面臨的局面也好不到哪兒去，最直觀的就是成本的控制。

目前一個100kW的燃料電池堆的造價就高達2萬美元，而且作為燃料電池的主要能源氫氣，從制氫、運氫、儲氫三個維度來看，當前都面臨不同程度的技術困擾，僅僅是加氫站的建設就不是十年二十年就能夠普及的。

目前在全國範圍內也僅僅只有61座，即便是算上正在建設或即將建設的加氫站加起來也才84座而已。而在建設成本上，國內每建設一座加氫站的成本大約在1500萬元左右，這還不包括生產、運輸、儲存氫氣的成本。

所以説就短時間來看，雖然氫能源汽車優勢明顯，但受成本的制約，純電動汽車要比氫能源汽車更貼近現實。而對於整個新能源汽車市場來説，要想普及現在都面臨着很大困難，特別是在基礎設施的建設上。充電樁分佈不均、二三線城市充電樁保有量低、純電動汽車充電安全等，都是純電動汽車要面對的現實問題。

寫在最後

無論是純電動汽車還是氫能源汽車，都是未來汽車的發展方向，在實際的運用中純電動汽車明顯更貼合現實，但這並不意味着氫能源汽車沒有出路。到底是發展氫能源還是純電動，明面上是車企在做選擇題，實際上就是車企對未來的豪賭。賭對了就是下一個時代的引領者，賭錯了就將被市場所淘汰。

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