對中國汽車業衝擊會比較不明顯，但供應鏈、管理和產品都會偏向區域化，有專家如此認為
“在疫情後，各國都想建立獨立完整的產業鏈，全球產業鏈會被簡化。疫情後，全球產業鏈會減少對中國的依賴，我們一定要警惕全球產業鏈去中國化。”
2020年4月中旬，福耀集團董事長曹德旺接受新京報採訪時説。
此前，4月10日，美國白宮首席經濟顧問拉里·庫得洛（Larry Kudlow）公開呼籲在中國的美國公司全部撤離，“對於美國企業從中國遷回美國的所有支出，美國政府應該給予100%的報銷”。
同一天，日本經濟產業省推出抗疫經濟救助計劃，其中“改革供應鏈”的項目專門列出2435億日元（約合人民幣158億元）資金，用於資助日本製造商將生產線撤出中國，以實現生產基地的多元化。
反全球化、逆全球化、脱鈎、去中國化，無論用哪個詞，都指向相同的方向，世界經濟運行的模式、中國經濟與外部世界的相處方式也許要迎來劇變。
誰都無法否認，中國經濟近20年的飛速發展得益於全球化運動和世界工廠地位。從汽車行業來看，中國汽車市場高速增長的黃金期始於2002年，與中國加入WTO的時間2001年12月幾乎完全重合。
改革開放40年實踐和加入WTO近20年經驗證明了，開放合作是經濟和產業發展的推動力。我們經歷過閉關鎖國的時代，當其他國家有可能關上大門時，我們該何去何從？
當然，並不是所有人像曹德旺一樣感到憂慮。樂觀派認為這只是個別國家政府的建議，企業行為是另一回事，還有許多論據在證明外企就算想搬離中國也絕非易事，中國依然不可替代。
對此問題，汽車商業評論與多位業內人士進行深入交流，同樣有樂觀派和悲觀派兩派意見。相比樂觀派，我們認為悲觀派意見或許更有必要傾聽，正所謂做最壞的打算，盡最大的努力，因為我們無法承受戰略方向誤判的代價。
4月15日，浙江吉利控股集團董事長李書福接受央視對話欄目採訪時説：“我始終是一個開放的全球主義者，我支持全球自由貿易，因為只有這個貿易，才能給大家帶來更多的福利。我反對狹義的民族主義和貿易保護主義，贊成中國汽車工業要更加開放，鼓勵中國汽車工業更好地走向世界。這當然是我的理想。現實和理想還是有很大差別的。”
4月23日，紅杉資本全球執行合夥人沈南鵬與黑石集團聯合創始人、董事長兼CEO蘇世民（Steve Schwarzman）通過視頻連線進行了一場對話。
蘇世民對沈南鵬“有一些國家正計劃將其生產和供應鏈搬回國內，你對此有何見解”的回答是：“……普通的生意人就會説，我不能再讓自己的風險敞口全部集中在一處——不管是哪個國家——我必須讓自己的供應鏈更加多元化。我認為世界各地都有人學到這樣的教訓，未必是要針對中國。”
這裏選取一位在美資企業工作近30年、長期浸潤於中美兩國、在汽車業從業20年的資深人士對該問題的思考和分析。在他看來，美資、供應鏈撤離中國是幾年前就在發生的事，成本升高、優惠政策減少、風險加大都是直接因素，整個社會環境也在推波助瀾。
曹德旺，李書福，蘇世民，這些嗅覺最靈敏的人以不同語氣表達了相同的判斷。而汽車商業評論採訪的這位不願具名的受訪者詳細講述了這些判斷背後到底發生了什麼。
天下大勢分久必合合久必分，國際經濟趨勢不可能永遠向一個方向發展，有波動、有變化都是正常現象，重要的是認清形勢，看清局面，更新認知，這是做出正確判斷和決策的前提。
這裏我們節選對話內容呈現給讀者。當然，其觀點只代表個人意見，並不代表汽車商業評論立場，只是希望給大家帶來更多思考或參考。
“疫情是壓死全球化的最後一個棒槌”
汽車商業評論：您怎麼看曹德旺的判斷？
關於脱鈎，特別是汽車行業，現在有好多角度，第一類是商業的，我稱為商業就是純商業的決定，或者是純在商言商的決定。
過去8年到10年，近5年就更突出了，中國製造的低成本已經消失得差不多了，不是很明顯了，特別是和墨西哥比。從這個角度來説要改變的已經早就做了，已經做了好幾年了，是對於在商言商來説的。很簡單的道理：如果中國成本不再便宜，或者便宜的有限，為什麼不靠到附近來。這個是一類。
這個方面已經看到了很多，出口業務方面。汽車行業來説，只要是中國需求的一定會留在中國，沒有必要把產業鏈拿走，靠進口車在中國賣不太現實。
但是從出口的角度來説，轉走，或者是有一些企業，以前出口和本地都做，一起做的，單一供應源的，一個工廠供全球的某個零件、某個產品的，這種是在分出去。因為發現供應鏈拉長以後成本優勢沒有了。
這個是一類的轉移，這個產業鏈的轉移已經進行了，我覺得這種是比較商業的，在商言商的，已經進行了很久了。這個又跟這次的疫情會有什麼影響，我們後面會談到。
第二類是投資性、資本性的東西。舉個例子，比如説以前美國企業，本來要擴大再生產，要投兩條生產線，需要2000萬元。以往的話美資公司因為美國融資成本低，所以一般來説是用投資投進來的，中國還有優惠條件就再追加，增資，增加註冊資本，增加總投資。還可以和地方政府談新的東西，有什麼優惠條件等等，一期二期三期，很多招商引資大家都拼這個東西。
從2015年以後應該説不這麼做了。早年中國還有一個政策，控股公司下企業賺的利潤再投資可以免税，後來這個也取消了。
現在的做法，某個公司今年在中國賺了5億美元的現金利潤，現在要脱鈎，把5億美元都撤回美國，中國再投再生產怎麼辦？在本地做貸款，以前是不做的，現在是當地融資，在中國做貸款。做到後來即使是留在中國，這裏面的淨資產率在下降。
最典型的例子是特斯拉。特斯拉進中國，整個投資裏面有多少比例都是中國地方政府的？它實際上是從資本角度變的，這個和15年前、20年前的做法完全相反。
這類情況在過去幾年愈演愈烈，就是一種脱鈎，把資本抽走，現金抽走。這和特朗普上台以後的政策也有關係，他的政策是美國公司把海外利潤匯回美國有優惠，中國對利潤再投資的優惠反而都取消了。
第三類是2015年以後在加劇的做法，出售中國業務，把在華合資公司的股份賣掉，接盤的人大多數是中國企業，就像安道拓30%的股份賣給延鋒。
如果把亞洲業務一起賣的話，有歐洲企業、亞洲企業接盤，如果只賣中國業務的話，基本上都是中國公司接盤。還有的是全球一起賣的，德爾福賣給博格華納，這是另外一種脱鈎。
日本人在這方面做的比較死板，美國人不會這麼死板。在中國關一個工廠撤走成本很高的，關廠多麻煩，要查幾年的税，還要賠人什麼的，最好的辦法就是賣掉，就算一塊錢賣的話我都不用付最後一筆費用。
2018年有800家美國企業離開中國，大多數都是用這種方式，95%以上都是用出售的方式走的。
還有一些東西，比如説出售資產，舉個例子，有的公司把中國區總部大樓賣了，賣樓的幾億美元回美國了。企業在做這些事情的時候不會大張旗鼓的，不會高調的，一定是很低調，一定還説我們很重視中國市場，一定是講我們沒有撤出。這個是第三類。
第四類撤走的原因……。
第五類就是這次疫情。疫情產生了什麼問題？把供應鏈拉得這麼長，原來是因為成本問題，現在需要考慮風險問題。這是全世界的潮流。最近説疫情導致全球化死了，這是壓死全球化的最後一根稻草，其實不是一根稻草，是最後一個棒槌。
“今後可能會有越來越多區域化的管理”
汽車商業評論：接替全球化的是什麼模式？
我們現在看到的就是又回到了20多年以前，今後可能會有越來越多區域化的管理。
過去十幾年是中央集權的，銷售的向總部的銷售做報告，HR向總部的HR報告，產品開發向總部的產品開發做報告，把戰線拉得很長。經過這次疫情，意識到這個不行，所以以後幾乎大家的想法都是要回區域性的。
區域性就變成什麼？比如説汽車行業，中國曾經有過一個階段，最早新車型是歐美先上市，中國晚2年，後來變成同步上市，今後就會倒回去，各個區域按各個區域的具體情況，因為整個的供應鏈、產業鏈都會自給自足。現在福特已經這樣了，福特在中國的車型和福特在美國的車型已經差別很大，因為市場需求也不同，所以又倒回來。
這種是為了避險，不是成本問題，是避免整個產業鏈、供應鏈會有大的風險。這個事情可能100年發生一次，不發生沒有錯，但是既然發生了，所以你一定要做這個事情。
每家公司都有風險管理部門，這時候就出來説話了，然後銀行什麼的大家都來説，造成的結果是什麼？比如説利率是8%的話，你要投到這裏來就要加6個點的風險係數。也就是説如果到中國去投個項目，回報率是14%以上的才考慮。
根據我的瞭解，以前汽車行業裏面對中國零部件依賴程度，最高的時候是50%，現在美國企業對中國零部件的依賴程度只有25%，一半了，這是一塊。
汽車商業評論：這個指的是所有行業還是單指汽車行業？
我只能講汽車行業，別的我不怎麼了解。汽車行業獨特一點，畢竟中國是最大的汽車市場，最後留下的還是會留下，供中國的（零部件）會留下。其他的部分逐漸學麥當勞、肯德基的做法，把股份都賣了，什麼都賣了，牌子還掛那，收技術費用，收旱澇保收的授權、商標費用。久而久之，麥當勞中國賣的東西和麥當勞美國賣的東西就逐步不一樣了。
汽車商業評論：它對汽車業帶來的直接衝擊，後果是什麼？
對中國汽車業的衝擊會比較不明顯，但兩個現象會出現，第一是供應鏈會更偏向區域化；第二是管理和車型市場配置都會出現區域化。
中國花了很多時間做到現在的程度，中國汽車技術和全球汽車技術的差距已經幾乎縮小到，80%都已經趕上了，90%可能都趕上了，儘管不一定都掌握在中國企業手中，以後可能會再次分開，這個差距會再變得明顯。
還有一點，剛才説他們把中國業務出售，表面上看好像企業還在，崗位也沒流失。這是一個温水煮青蛙的過程。
汽車商業評論：比如説？
汽車零部件比比皆是。偉世通全都給延鋒了，內飾件最典型，全都給延鋒了，為什麼會這樣？利潤最低嘛。利潤額低到10%以下的，比如説座椅系統，凡是利潤低到一定的程度就會出售。
當然利潤低只是一方面，最開始説的幾類因素都起作用，利潤低、資本回流、運營環境和時政環境、避險。5年前主要是從成本角度考慮，過去的2、3年變成所有因素都需要考慮了。
你會發現，外資企業在中國汽車行業，在中國的資本結構、股份結構、投資結構已經出現重大變化了。如果把3年看做一個階段，拿2019年底的數據和2016年底相比，你就會發現很大差異，只是沒有人去比它。
汽車商業評論：哪些數據和3年前相比？
股權結構和資本結構。原來2016年底汽車整車加零部件行業，美資企業的資本是多少金額，現在美資企業的資本是多少金額？
特斯拉是最好的例子。之前所有汽車公司到中國來沒有這麼個投法的，都是自己帶錢來的。特斯拉等於是兩手空空，固定資本很少。汽車行業開始學會其他行業的做法，在中國現在賺錢最厲害的美國公司是誰？蘋果、星巴克、耐克，同意吧，可是他們在中國有固定資本投資嗎？幾乎為零。
汽車零部件行業做不到零，但是可以學他們，資本在裏面只佔20%，利潤每年賺出來趕緊匯走。
我只是舉這個例子，實際上就是把資本抽走，這才是根本的。我不太認同把原因全歸給特朗普，我覺得很多事情疊加在一起，他只是把話説在桌面上了。大多數公司都不願意跟着他喊，會低調地做，把錢全抽出來之前不願意翻臉。很多因素跟中國的投資環境，比如説把很多的優惠取消有很大關係，跟成本上漲也有很大關係……。
“會形成幾個共同體”
汽車商業評論：哪些優惠取消了？
剛才提了一些，原來汽車零部件出口創匯都有增值税退税的，後來還有一條很重要，在中國成立控股公司，只要中國賺的錢投回中國就沒税，免税的，鼓勵你繼續投資，這個也取消了。最後取消掉的政策包括設備進口。以前高新技術設備進口是可以免增值税，免關税的，現在也沒有了。
你要細數的話可以數出很多，都是影響科技技術投資的。我不是説別的國家有，而是我們原來有後來取消了，那對方就有可能要重新評估了。
很多人整天講我們是世界工廠，我們有利潤優勢，已經沒有了，大概只有曹德旺這種人説説實際情況，也沒人聽。你現在比較一下哪樣東西中國有製造成本優勢的，已經微乎其微了。
我接觸到的美國人對中國的看法也普遍變了，本來希望大家會走得很靠近很攏的，現在看起來是越走越遠了。
所以，如果沒有重大改變的話，接下來就是温水煮青蛙，就是你玩你的，我玩我的。當然，這是個很有爭議的話題，每個人都有自己的觀察和判斷。
汽車商業評論：回到汽車業，這種撤離是單單美國企業的行為還是全球性的？
四大類我們一個個説。
第一類是美國、日本企業比較突出，是因為覺得成本在中國已經並不是很低了。德國、歐洲可能是少一點，因為成本差距還存在一些。也就是説今天我們的成本跟美國比，美國有墨西哥在邊上，日本有東南亞在邊上，德國企業除非在東歐建立更大的基地。如果跟德國比差距還大一些，所以歐洲會緩一些。
現金流的撤離我覺得以美國為主，日本也許馬上會開始，據説日本這次政府會提供資助。
資本性的撤離是把企業賣掉，這是以美國企業為主，日本還規規矩矩的。美國公司會覺得這樣的話不如把這些公司便宜一點賣掉。歐洲公司到現在沒有出現。
……
汽車商業評論：這種撤離只是對中國嗎？還是説對第三國也是一樣的，普遍性地從全球化到區域化？
避險來説，會有普遍性，把關鍵核心產業搬回自己可控制的周邊，日本回到日本，歐洲回到歐洲，美國回到美國，都有。
全球化會倒退，或者説反全球化開始了。天下大勢分久必合，合久必分。目前都在向自給自足的方向走，當然也不可能每個國家都自給自足，所以會形成幾個共同體。
汽車商業評論：之前聯合國説中國是世界上少有的全產業鏈的工業國。
世界上沒有國家是全產業鏈的，只是你掌握高端還是低端。如果現在要再分工，會分陣營，原來是在商言商，找利潤最大化的合作。
汽車商業評論：中國汽車行業要怎麼應對變化？
兩條。多年來一直説的，第一研發多投入；第二條，其實中國汽車行業本來是國際化全球化做得最好的，中國所有行業裏汽車我認為是做得最好的，希望汽車行業還是堅持這個東西。
“只要市場在，人家總歸不會跑掉”
汽車商業評論：現在有一些分析認為中國勞動力成本優勢喪失了，但還有供應鏈效率和技術成本的優勢；有抽離的企業，也有新進入的企業。您怎麼看這種説法？
汽車行業我不大認同。供應鏈優勢有，但已經開始脱鈎了，向區域化了，技術成本沒有優勢。
我告訴你為什麼沒有技術成本優勢，現在印度工程師的成本是中國的40％。早年的時候是有的，比如機械製圖的工程師，早年是中國便宜，美國公司把設計好的原設計圖扔過來，這邊把它分解成各種工藝圖紙，做CAD，CAE什麼的。
現在這些業務都遷到印度去了，因為印度比中國便宜得多。印度一個碩士畢業生，工作2年了，平均月工資是5000元到6000元人民幣，班加羅爾的。而且他們刻苦，他們願意倒班，中國現在的工程師很多是不願意倒班的，尤其是近些年，35歲以下的，都嬌生慣養。
在印度班加羅爾的公司，軟件都是按一個座位賣的，如果賣給你公司30個，你同時不能超過30個人登錄使用。印度他願意倒班，早上6點到下午2點一班，下午2點到晚上10點一班，有的還有第三班，他讓這個軟件最大限度用足。
在技術成本上，我們認為印度、越南、菲律賓是低成本國家，這是在亞洲。技術上來説，我們後來把製圖啊、特別是工藝編程，一般都是海外配置好了移過來，現在工藝編程這一塊印度很多，因為印度人編程這塊能力就是強，而且成本低。
供應鏈優勢中國是有的，這是多少年建起來的，也就是説，因為你一個tier 1供應商後面有tier 2、tier 3一大串，這個中國比其他國家有優勢，其他亞洲國家裏唯一有一定供應鏈優勢的是泰國。
但是脱鈎以後就很難説，因為技術成本優勢沒有。中國技術工程師，我去看過豐田在江蘇常熟的研發中心，現代在青島的，福特在南京的，工資水平跟印度比的話，印度大概是中國的40%。
你去福特南京研發中心問問，碩士畢業生工作2年，沒有1.2萬他不幹的，南京房價在那擺着。南昌現在時薪5.5美元，上海就不説了，上海、蘇州就貴了。
墨西哥工廠裏一小時掙6美元到6.5美元，夫妻兩個都工作的話，他們可以買得起房子，養得起車子，供得起小孩上大學。在中國做不到，墨西哥房價便宜。
中國很多問題是讓房價搞壞了。還有一個問題，中國的教育貴。
汽車商業評論：那現在中國比較明顯的優勢有什麼？
一個當然是供應鏈，還有一個是市場優勢，還是有很大的一個消費市場在。這個很重要，你只要市場在，人家總歸不會跑掉，人家需要繼續做這個生意，只是説盡量不投固定資產了，不做長期打算了。所以，這個消費市場不能跌。