前腳剛肯定了“某家美國主流航空公司會倒閉”的説法，後腳自己就發佈了4月份慘淡的成績單，波音似乎把自己推入了“自圓其説”的尷尬境地。對於波音而言，2020年開年以來，幾乎沒什麼好消息，737 MAX的陰雲還沒散去，轉眼又被疫情所籠罩。零訂單、淨虧損、股價暴跌……當然，慘的不止是波音，虧損和裁員的情況也發生在諸多航空公司身上，或許正如波音CEO猜測的那樣，航空業離破產潮越來越近了。
取消108架
繼3月訂單數量的驟減之後，波音在4月也延續了類似的境遇。波音於當地時間5月12日公佈的數據顯示，在4月，這家飛機制造巨頭沒有接到任何新的訂單，反而還有客户取消了108架737 MAX 的訂單。此外，波音還下調了另外101架飛機的交易狀態，稱不確定是否要完成另外101架飛機的訂單。
這也是波音今年第二個月錄得零訂單，縱向來看，情況正在變得越來越糟糕。此前的數據顯示，1月，波音收穫零訂單，2月錄得18筆飛機訂單，但取消訂單的數量卻達到46筆；而到了3月，波音獲得了31架寬體客機和軍用飛機訂單，同時被取消了150架737 Max飛機訂單。
波音737 MAX（圖片來源：新華社）
這幾乎是波音自1962年以來最糟糕的開年表現，截至4月底，波音今年的總訂單量僅為49架，被取消的飛機訂單總數已經接近300架，遠遠超過去年發生波音737 MAX危機後被取消的訂單，如果算上取消的訂單，今年以來波音的淨訂單量則為-255 架。
新訂單的減少和舊訂單的取消，讓波音的積壓訂單也減少至2013年以來的最低水平。4 月底，波音的積壓訂單量為4834架，在3月底，這個數字還是5049架。而在交付方面，波音4月僅交付了6架飛機，包括4架787夢想客機，一架寬體777噴氣式飛機和一架較老版本的737 MAX；波音在2020年前4個月交付的飛機總數為56架，較上年同期驟降67%。
當然，業務方面接近停滯還有波音的老對頭歐洲飛機制造商空客公司，4月的交付量也比去年同期下降了80%，僅為14架。截至4月，空客公司今年的總訂單為365架飛機。扣除66架被取消的訂單後，淨訂單量為299架，略高於3月份的290架。
為數不多的好消息是，波音本月可能將重啓737 MAX飛機的生產線。在5月8日接受路透社採訪時，波音CEO卡爾霍恩表示，“我有信心，我們將在本月重啓 737 MAX 生產線。”在出現兩起墜機事故後，該機型自去年3月起在全球範圍內停飛，今年1月起停產。對於訂單取消的影響和737 MAX生產線重啓的相關問題，北京商報記者聯繫了波音中國區媒體聯絡中心，但截至發稿還未收到具體回覆。
需求斷崖式下跌
“我們現在不需要波音737 MAX飛機，我們不需要擁有所購買的全部飛機。”美國西南航空CEO加里·凱利曾表示，該航空公司曾是波音最大的客户之一，原定於2021年底購買107架波音737 MAX，但現在至少推遲購買其中的59架。
正如西南航空的態度，在航空業這條產業鏈上，波音作為製造商，受到的是來自需求鋭減的間接衝擊，客流量接近於0的航空公司早就沒有了購置新飛機的必要。
資深旅遊專家王興斌指出，現在民航業最大的問題就是，在疫情期間大量的遊客和商務客人的需求減少了。民航過去最大的客源來源於旅遊，第二就是商務，現在旅遊方面完全停滯，商務需求也很少，所以航空公司的需求都萎縮了。
根據航空機構“美國航空業”（Airlines for America）的數據，4月，全美航空客運量與2019年同期相比暴跌了約94%。《大西洋月刊》指出，全美搭乘飛機的乘客人數從此前的每天約230萬人驟減至4月的平均每天9.5萬人左右。
不僅是新飛機多餘，已有的飛機彷彿也成了累贅。在加州維克多維爾的一個退役空軍基地，400架飛機在沙漠的陽光下閒置，包括波音747、757和767、空客A310、A320和麥克唐納道格拉斯MD-10和MD-11。“這真是一個大場面。我想知道下面有多少億美元的飛機，”飛行員布萊恩·基思發出了這樣的感嘆。
截至5月10日，全美共有3162架商用航空公司的飛機機體處於閒置狀態，這佔到了所有機隊飛機數量的51%。同時，一些老舊或耗油巨大的飛機，比如波音747和空客A380，也被淘汰。維珍航空日前就宣佈，將旗下7架波音747飛機立即退役。
數據已經足夠直觀了，在這樣殘酷的現實面前，一場航空業的浩劫正在持續。日前在接受美國國家廣播公司（NBC）採訪時，卡爾霍恩被問及了“是否會有一家大型航空公司因此而倒閉”的問題，他直言，“我不想在這個問題上過分預測。但是的確，很可能在9月臨近時會發生一些事情。
卡爾霍恩給出的解釋是，雖然目前美國聯邦政府針對航空產業提供了就業救助計劃，但該計劃將在今年9月截止，因此，“到9月會有事情發生。（美國）客流量無法完全回覆正常水平，連恢復到1/4水平都難，也許到年底能恢復將近一50%，相信航空業肯定會出現調整。”
下一個破產者
作為飛機制造商巨頭波音的CEO，當卡爾霍恩都已經如此悲觀，航空業面臨的陰霾可見一斑。波音發言人之後緊急回應，稱CEO所言“只是航空業的普遍不確定性，而不是針對任何一家特定的航空公司”。但一言既出，便引發了外界對於卡爾霍恩口中的航空公司的猜測。
週二，美國主流航空公司集體跳水，截至5月12日收盤時，美國航空和達美航空的股價分別下挫4.46%和4.45%，聯合航空股價大跌5.05%，西南航空的股價則下跌了3.26%。
從一季度財報來看，五年來首次虧損的達美航空有點危險。數據顯示，期收入和淨利潤都低於分析師的預期，營收85.9億美元，市場預期88.7億美元，上年同期104.72億美元；淨虧損為5.34億美元，市場預期為盈利2070萬美元，上年同期盈利7.3億美元。截至一季度末，達美航空還有60億美元的流動現金，預計第二季度末將有約100億美元的流動性現金。
美國西南航空也不例外，收穫了自2011年以來的首次季度虧損，一季度虧損9400萬美元，營收為42.3億美元，銷售額同比下降18％。與此同時，西南航空還宣佈公開發行5500萬股票，並表示將發行10億美元的額外債券，以在需求前景黯淡的情況下支撐其財務狀況。
聯合航空和美國航空也都很慘。今年一季度，聯合航空歸屬於母公司普通股股東淨利潤為-17.04億美元，同比下降683.56%；營業收入為79.79億美元，同比下跌16.79%。美國航空一季度的營收則為85.15億美元，同比降低19.6%，淨虧損22.41億美元，同比大跌1311.35%。
北京昶盛律師事務所主任宋雲鵬表示，飛機屬於重資產，一般是航空公司購買或者租賃的，會有銀行的抵押貸款或者租賃費用，在航班取消、飛機閒置之後，抵押貸款或者租賃的費用，對於航空公司造成的壓力比較大，還會有一些人力和維護的成本。如果疫情能像國內在3、5個月之內得到控制，可能今年航班回逐漸恢復，但如果疫情短期難以控制的話，航空業今年還是很難恢復。
裁員和緊縮是各家公司目前的自救方案。聯合航空已將將月和6月航班數量削減90％，並周對其眾多非工會員工表示，計劃從10月1日起裁員至少30%。標準普爾運輸業首席信用分析師菲利普·巴格利曾指出，航空業之所以可能會在10月1日出現大規模裁員，主要是因為聯邦政府的援助只覆蓋了航空業截至9月30日的全部勞動力成本的三分之二左右。巴格利指出，20%到30%的航空公司工作崗位可能會通過買斷、提前退休以及非自願裁員等方式被裁掉。
當然，波音自己的情況也沒有好到哪去。2019年全年，波音淨虧損6.36億美元，也是自1997年以來首次的虧損，今年一季度又淨虧損6.41億美元。4月29日，波音宣佈削減約1.6萬個職位，佔員工總數的10%。
此前已經有哥倫比亞航空、英國支線航空Flybe等陸續宣佈破產，下一個破產的到底會是誰，或許並不是關鍵，問題在於全航空業的這場陰霾還看不到頭。聯合航空即將上任的CEO斯科特·柯比坦言：“如果相信我們或任何人能準確預測這場危機或復甦的進程，那就太天真了。然而，當我們説’做最壞的打算，抱最好的希望時’，我們是真心實意的。”