半島全媒體記者 劉丹陽
近日，蘇伊士運河“世紀大堵船”事件牽動着全世界的神經。
自1869年修築通航以來，蘇伊士運河成為連接亞、非、歐三大洲最為重要的航運通道，也是全球最繁忙的海運航線之一。而中歐之間貿易往來頻繁，2020年中歐貿易額約為4.5萬億，中國也超過美國，成為了歐盟在國際上最大的一位貿易伙伴。去年，青島市外貿進出口總值6407億元人民幣，其中對歐洲的貿易額為830.3億元，佔比接近13%，歐盟成為青島第二大貿易市場。
作為一條牽動全球貿易生命線的“黃金水道”，蘇伊士運河的通航情況影響着全球航運與貿易的健康與安全。蘇伊士運河到底是如何擁堵的？它的堵塞又將會帶來怎樣的危機和後續影響？蘇伊士之外，我們是否能找到更理想的替代方案？
覆盤：蘇伊士運河堵塞事件始末
孫佔通的眼前浮現出這樣一幅畫面：堵塞的航道、排起長隊的貨輪、堆積如山的集裝箱……像是按下了一個暫停鍵，原本喧鬧的場面頓時凝滯。
就在幾分鐘前，孫佔通所在的貨代圈都在瘋傳一個消息：蘇伊士運河堵了！
此時是北京時間3月23日18時，距離長賜號擱淺剛剛過去4個小時。
孫佔通是開瑞國際物流（山東）股份有限公司的商務客服，主要負責歐地航線的貨運詢盤、訂艙等業務，孫佔通注意到，此次堵塞蘇伊士運河的是一條名為“長賜號”的超大型集裝箱運輸船，而這艘船上，就有開瑞物流的20多個集裝箱。運河堵了，貨主的貨物怎麼辦？什麼時候才能通航？孫佔通感到十分焦急，在接下來的一週時間裏，他開始密切關注蘇伊士運河的通航消息。
公開資料顯示，蘇伊士運河佔全球集裝箱流量的22%，佔到全球貿易量的12%左右，是全球最重要的戰略交通要道之一。此次蘇伊士運河堵塞事件，是該運河152年曆史上出現的最嚴重擁堵事件，貨輪解困進展牽動着全世界的目光。
3月23日，台灣長榮海運集團超大型集裝箱運輸船“長賜號”在駛入蘇伊士運河後船體偏離觸底擱淺，400米長的船身卡在河堤兩端，導致雙向航道堵塞。
24日，蘇伊士運河管理局表示，已有9艘拖船參與救助工作，運河有望儘快恢復正常通航。
25日，“長賜號”貨輪真正船東和所有權人日本正榮汽船株式會社在官網發佈道歉啓事。同日，蘇伊士運河管理局稱，正在進行重新浮起滯留集裝箱船的作業，交通暫時暫停。
26日，專業吸泥船抵達蘇伊士運河，將這艘排水量達到22萬噸的貨輪挪動了約17米的距離。27日晚，十幾艘拖船趁漲潮時分出動，通過清除“長賜號”周圍泥沙的方式繼續努力幫助貨輪脱困，然而，此次行動以失敗告終。
29日，埃及總統塞西宣佈完成疏通蘇伊士運河的行動，但在脱淺數小時後，受風力影響，“長賜號”回到原位，蘇伊士運河再次被堵塞。之後，埃及蘇伊士運河管理局發佈公報稱，擱淺貨輪已經完全恢復至正常航道。隨着蘇伊士運河堵塞問題得到解決，這條全球重要的“大動脈”也恢復了通航。
31日，埃及蘇伊士運河管理局正式展開對貨輪擱淺事故的調查，埃及蘇伊士運河管理局主席拉比耶表示，在蘇伊士運河堵塞事件調查結束前，擱淺的集裝箱船不得離開蘇伊士運河。此外，蘇伊士運河管理局主席奧薩馬·拉比耶透露，蘇伊士運河等候通過貨輪將於4月2日前全部通過。
作為全球重要的海運航道之一，蘇伊士運河貨船堵船事件牽動着全世界的神經。通過覆盤此次“世紀大堵船”事件可以發現，其煽動的蝴蝶翅膀對於大宗商品市場、外貿企業、全球供應鏈等都帶來了一系列的影響。
從“堵船”到“堵心”，蝴蝶效應逐漸顯現
一條承擔全球12%海運貿易的“黃金水道”發生了史上最嚴重的擁堵事件，它帶來的影響牽一髮而動全身，絕不僅僅是“堵船”那麼簡單，更是讓全球供應鏈和國際貿易“堵心”又“鬧心”。
開瑞物流董事長黃春玲告訴記者，在擱淺的“長賜號”上，有開瑞物流的20多個運往歐洲的集裝箱，原本應於4月1號交貨，但受到此次“大堵船”事件的影響，樂觀估計可能要延遲40多天，由此帶來的貨損以及延遲交付的索賠損失，目前還在計算中。通常情況下，一批貨物的運費會由他們貨運公司先行付給船方，按期交付貨物之後，客户才會將運費付給貨運公司。因此，延遲交貨事件越長，帶給貨運公司的資金週轉壓力也就越大。
此外，黃春玲還提到了一個“共同海損”的概念，這是一條歷史悠久的古老制度，指的是在同一海上航程中，當船舶、貨物和其他財產遭遇共同危險時，為了共同安全，有意地、合理地採取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用，需由各受益方按比例分攤。“目前事故的責任方還在討論中，如果是不可抗力造成的，被認定為‘共同海損’，那麼我們不僅無法得到保險公司的賠償，可能還要承擔更大的經濟損失。”黃春玲説。
除卻這些直接的經濟損失，蘇伊士運河堵塞事件正不斷扇動蝴蝶翅膀，帶來一連串的連鎖反應，其中，石油、天然氣、銅鐵礦石等大宗商品體現地尤為明顯。
“損失是很慘重的，對於整個行業來説，這是一件‘雪上加霜’的事情。”黃春玲解釋道，從去年8月開始，航運物流就出現了運力緊張、設備不足、運費高漲等問題，這次事故之後，會給船舶運營方帶來巨大的週轉壓力，船公司的既定船期會被打亂，未來可能會導致船方繼續縮減運力，推動運價的進一步上漲。
3月30日馬士基表示，預計接下來幾周，其遠東市場的運力將減少約30%，造成大量箱位和空箱短缺。為此，決定暫停部分短期在線訂艙以及本週和近期亞洲、歐洲、北美、非洲等地區的部分短期合同訂艙，以便將現有貨物和空集裝箱，快速運輸至最需要的地區。
黃春玲指出，航運影響的是整條外貿進出口供應鏈，對於青島來説，外貿企業也會受到很大的影響。經由運河從亞洲運往歐洲、美國的主要貨物如汽車零配件、服裝、電氣和光敏材料、機械設備等，這些領域的貨主將受到最大影響。由於物流成本、原材料價格爆漲，工廠可能會減少外貿交易，損失一部分海外訂單，影響商品的進出口。
不過，運河擁堵帶來的並不全是危機。青島沐一方網絡科技有限公司是一家跨境電商企業，總經理郝梓權告訴記者，他們的商品走的是中歐班列，並不通過蘇伊士運河，因此節奏沒有受到影響。從某種程度上來説，如果傳統海運貿易受到影響，對跨境電商來説反而是個利好。“跨境電商需要的是快，不能在海上耽誤太多時間，而且多數是單價較高的商品，因此大多會選擇更快速的運輸方式。”郝梓權認為，去年以來外貿行業有很多大事件發生，相比之下蘇伊士運河堵塞事件只是一個小插曲，影響有限，無需過度擔憂。
“堵船”危機啓示錄：誰會是那個Plan B？
蘇伊士運河“世紀大堵船”，一定程度上也折射出了傳統航運及航線背後的危機，為全球貿易通道安全等問題敲響了警鐘。海運重要水道被“扼住咽喉”的同時，不可取代的風險也隨之高漲。危機背後，蘇伊士運河的替代方案也逐漸被提上日程。除了繞道好望角，中歐班列、北極航道也越來越被人們熱議。
有國際關係分析家認為，蘇伊士運河堵塞事件凸顯了國際航運替代路線的必要性，而中國和俄羅斯在這方面都處於有利位置。
其中，中國的“一帶一路”倡議，已在全球多個大洲建設新的港口、鐵路和公路，正不斷改變着世界物流格局，其中最強大的就是多條中歐鐵路線路的啓動。這些運輸線路大大縮短了貨物在歐亞大陸的運輸時間，加上新冠疫情的影響，貨運量已升至歷史最高水平。而位於俄羅斯專屬經濟區的北極航道，可從亞歐大陸的一端直達另一端，目前俄羅斯正在投入大量資金進行基礎設施建設和破冰船的建造。2019年，中俄曾簽署合作協議，將聯合成立北極海運公司，共建“冰上絲綢之路”，進一步推動北極航道發展成太平洋和大西洋流域之間全球性的商業運輸走廊。
但是，這些航線的短板亦十分明顯。傳統好望角線路航線更長，繞道意味着要多花10天，被稱為“冰上絲綢之路”的北極航道，雖比蘇伊士運河航線節約航程12天，但卻只有夏季才能通航，且必須依賴破冰船護航。中歐班列雖是不錯的選擇，但相較海運運價較高，運輸品類受限，一些大宗商品並不適合走陸路，只能走海運。因此，目前來看，蘇伊士運河的地位短時間還難以撼動。
上海外國語大學中東研究所副教授趙軍認為，“長賜號”擱淺事故只是航行安全上一個比較極端的特例，無論從輪船體量、運河設計、天氣，還是人員使用、運河管理水平的角度來看，類似的情況在其他幾大戰略水道發生的幾率微乎其微，只可能在蘇伊士運河發生。中歐班列和北極航道，雖可選為暫時性替代路線，但從運力、時間、貨物性質、成本、氣候等標準來看，都不具備長期替代蘇伊士運河的優勢，替代功能有限，難以成為主流考量。
4月1日，商務部召開例行新聞發佈會，商務部新聞發言人高峯表示，從各方反饋的情況看，此次蘇伊士運河堵塞影響了我國部分企業的交貨、收貨，相關行業的運價出現了一定的波動。但總體看，蘇伊士運河堵塞事件對中國外貿的影響是突發的、短期的、局部的。目前蘇伊士運河通航有序進行，我國與歐洲等地區的航線正逐步恢復正常。為了發揮物流對全球貿易的保障作用，我國將與相關部門共同推動物流領域國際合作，與各國攜手暢通跨境物流，保障全球產業鏈供應鏈穩定。