新勢力造車的發展階段
我覺得在2020年，我們看到了新勢力造車的第二階段。在第一階段的組件、融資、車型發佈、交付和IPO以後，通過車型的定位和迭代，開始進入放大銷售和逐步拉產能的階段。而且最重要的原因是，之前傳統自主車企雖然佔有率比較高，但這是建立在相對較高的補貼和B端市場擴張基礎上的。隨着補貼退坡和B端市場的需求下降，現在在私人端市場佔據主要需求的狀態下，不同企業的新能源汽車增長率就顯示出差異來了。
如下圖所示，在今年整體環境比較差的時候，頭部的幾家新造車企業都渡過了最難的資金危機，然後補充了資金以後開始了高增長的擴張。
我覺得新勢力造車做對的地方，最主要是兩個：通過定位找到了對應的細分購買羣體，通過差異化的購買渠道讓轉化率提高。傳統企業無論是國內外的品牌，都是依託於原有的4S店體系，這套體系對於燃油車這樣成熟產品效用很大，但是對於新能源汽車這樣需要相對高素質的銷售和服務人員的產品，很難等同對待。
所以這也使得在美股市值拉起來的三個企業形成了三個價格梯度，在價格區間裏面，其實小鵬是承壓最大的；蔚來和特斯拉拉得最開，理想的打法最為特殊。
而國產特斯拉的到來，不斷調整的價格和相對集中的銷售策略，使得新勢力車企得到了寶貴的溢出效應。潛在的車主們自覺不自覺都會拿他們的產品去做比較，這就帶來了：
1）寶貴的流量！買之前都要找對標的產品去看看、去試一下。
2）不想被特斯拉割韭菜，就要從各方面去對比，對比下來也凸顯了這幾家新勢力的優勢——在智能化、做工用料、服務水平各方面都沒那麼差，加上在服務端都是從蔚來這邊開始學習和借鑑，整體水平都不低。
這樣綜合的效果，使得新勢力車企主要是在城市滲透的速度比較快，在限購城市對位特斯拉比較吃虧，但是在二線城市其實沒差太多，從整體的狀態來看甚至更健康一些。
不過我覺得汽車行業一個非常明顯的特點在於產品週期。產品開發再快都是需要一段時間的，目前這是一輪傳統汽車企業產品週期的末端——從之前油改電到平台化產品沒接上的時間點，疫情帶來的壓力對於傳統汽車企業的挑戰更大。而聚焦於新能源汽車市場的新造車勢力在2020年反應更快，但是從更長週期來看，每家企業都要花大的資源來砸產品，推一輪。2021年開始這種壓迫性的策略，會使得已經充分競爭的中國新能源汽車市場進入過度競爭的狀態，這從目前各個國有車企推動純電動汽車高端化品牌的模式就能看出來。
小結：開小會的時候，領導説了一句，電動汽車往回看10年是儲備期，2021年開始加速競爭但是時間還是很長的。
圖｜網絡及相關截圖
作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，著有《汽車電子硬件設計》。
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