近日，來自北京產權交易所的最新信息顯示，中國航空集團有限公司旗下的中國國際貨運航空有限公司(下稱“國貨航”)增資項目在北交所掛牌，擬募集資金對應持股比例不超過31%，其中員工持股計劃不超過3%。
這意味着，從2018年開始啓動的中航集團旗下貨運公司的混改工作進一步提速。而據第一財經記者瞭解，目前三大航空央企都在加緊推進從集團到下屬子公司層面的混改工作。
引進新股東 員工持股
北交所的掛牌信息顯示，國貨航成立於2003年11月，註冊資本73.76億元，主要經營內地、香港和澳門地區，國際定期和不定期航空貨運、郵件運輸和按照貨物運輸的行李運輸，以及航空器維修，同時開展與主營業務有關的地面服務和航空速遞，地面設備的製造、維修、汽車及零配件的銷售和汽車租賃等業務。
截至2020年7月31日，國貨航的資產總計157.16億元，所有者權益87.11億元，今年前7個月公司的營業收入105.24億元，淨利潤18.53億元。
目前，國貨航的控股股東為中國航空資本控股有限責任公司，持有65.22%的股權，剩餘股份分別由國泰航空中國貨運控股有限公司和朗星有限公司持有，持股比例分別為17.74%和17.04%。
據記者瞭解，早在2018年，國航就表示正在推進旗下航空貨運物流的混合所有制改革，當年，國貨航完成了置出上市公司中國國航(601111.SH)的工作，也意味着混改工作實質性啓動。
而本次增資也意味着混改工作的進一步提速。國貨航擬徵集的投資方數量不超過10個，增資完成後，原股東持有不低於69%股權；新股東持有不超過31%股權，其中員工持股計劃不超過3%。增資價款中超出新增註冊資本的部分全部計入公司資本公積，由增資完成後的全體股東按各自出資比例共享。
對於選擇投資方的標準，掛牌信息中顯示，徵集意向投資方分為戰略投資方與財務投資方，其中戰略投資方不少於一家，意向投資方以戰略投資方身份投資的，應從事電商、製造業、物流或者快遞等行業；意向投資方以財務投資方身份投資的，應為基金、保險、券商、信託等金融機構。
航空央企混改引資全面開花
這樣的投資方選擇方式，與已經完成混改工作的東航旗下東航物流相似。
最近幾年，央企三大航的混改工作動作頻頻，最迅速的就是東航。2017年6月19日，東航物流引入聯想控股、普洛斯、德邦、綠地集團等幾家戰略投資者，以22.55億元出讓45%的股權。
與此同時，東航物流還開放了員工持股，核心員工持股方持股比例為10%左右，主要集中在中高級管理人員和對公司發展起重要作用的核心業務骨幹，首批持股人員的入股價格，與戰略投資者入股東航物流的價格一樣，相當於把自己的“身家性命”和企業命運綁定。
此外，當時的混改還明確，東航物流的所有員工都要“脱馬甲”，也就是脱離國有企業員工身份，與混改後的新東航物流重新建立市場化勞動關係，形成“管理人員能上能下、員工能進能出、收入能增能減”獎懲管理體系，以及市場化的薪酬分配與考核機制。
這樣的改革也推動了東航物流體制機制的變革，並扭轉了貨運航空“十年九虧”的窘境。去年，東航物流還披露了招股説明書，擬在上海主板上市。
另據記者獨家瞭解到的信息，東航集團旗下的低成本航空公司中聯航和航食公司也已成立了混改推進小組，預計也會按照東航物流的路徑開展引進戰略投資者、員工持股、上市的三步走。此外，東航還在推進集團層面的股權多元化工作，包括中國國新控股有限責任公司在內的潛在股東，已經與東航集團簽署了股權改革項目合作意向協議書，明確中國國新出資參與東航集團層面股權多元化改革的意向。
而除了東航和國航，南航旗下公司的混改工作也在推進之中。去年，南航集團已經宣佈實施股權多元化改革，在集團層面引入廣東省、廣州市、深圳市確定的投資主體廣東恆健投資控股有限公司、廣州市城市建設投資集團有限公司、深圳市鵬航股權投資基金合夥企業(有限合夥)的增資資金各100億元，合計增資300億元。之後，南航集團將部分注資注入上市公司南方航空(600029.SH)。
在子公司層面，南航已經獨資組建了中國南方航空貨運有限公司，註冊資本10億元人民幣，整合了南航集團旗下相關貨機及腹艙運力、貨站及機坪保障、國際物流等相關貨運資源，並希望尋找戰略投資者。此外，目前南航獨資的通航公司也計劃出讓不超過35%的股權，引進不超過4個投資方，並開展員工持股。
“目前三大航子公司層面的混改試點都不約而同優先選擇了貨運板塊，主要原因一是貨運不改不行，近幾年物流行業大發展，但航空貨運逐漸邊緣化，盈利水平不強，儘管疫情期間貨運業務火爆，成為各公司的救命稻草，但隨着各國醫療裝備生產進入正軌，國際航空貨運已迴歸常態，接下去也賺不了多少錢，不改看不到出路；二是貨運收入佔比均不超過10%，存在感較低，怎麼改都不會傷筋動骨，更有利於放開手腳。”民航業內人士林智傑對記者分析。