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文丨鋅財經，作者丨何婧，編輯丨大風
幾天前，有外媒報道稱，在降低關税前，印度要求特斯拉先增加當地的採購，並分享詳細的生產計劃。
而在此前，印度對特斯拉的進場的態度已經有數次反覆。先是給予了特斯拉60%-100%的關税，為此，馬斯克還特地致電印度政府；後又説會降低關税，但又提出了直接建廠的要求。
但馬斯克明確表示，只有在印度銷售情況非常良好的情況下，特斯拉在印度建廠才會非常快。
2015年，印度總理莫迪與馬斯克在特斯拉加州工廠會面
印度政府的意思很明確，要先看看特斯拉能給自己帶來什麼，儘管特斯拉對印度政府做出了諸多承諾，但對特斯拉自己來説，車能不能在印度賣得動，才是首先要考慮的問題。印度的土壤是否適合特斯拉建廠，也是不可忽視的一點。
同樣作為人口大國的增量市場，特斯拉想要把中國模式帶到印度，並非易事。
税降了，特斯拉就能擁有印度市場嗎？作為全球第五大汽車市場，一直以來，不少汽車企業都對印度虎視眈眈。然而為了保護本土汽車行業，印度依靠高昂的關税把眾多海外汽車企業拒之門外。目前印度的汽車進口關税，價格低於4萬美元的汽車，税率為60%；價格高於4萬美元的汽車，税率為100%。這也意味着，目前要想在印度購買特斯拉，大多數的車型都要以雙倍的價格購入，這樣高昂的價格對印度消費者並不友好。
因此今年7月，特斯拉致信印度政府各部門，希望能夠降低電動汽車進口税。特斯拉CEO馬斯克還在推特上表示：“如果在印度進口汽車方面取得成功，特斯拉將很可能在印度設立工廠。”
特斯拉拋出的這個橄欖枝，對印度有不小的誘惑。從9年前開始佈局電動交通市場後，印度政府沒少發佈利好政策，卻見效甚微。
2012年8月，印度發佈的《國家電動交通任務計劃2020》。根據計劃，到2020年印度混動和電動車輛銷量達到600~700萬輛，不過這裏的電動車，指的不只是四輪電動汽車的，還包括了兩輪和三輪車。
由於道路狹窄，人口眾多，廉價又不佔地方的小電動車在印度的銷量一路水漲船高。而電動汽車研發成本較高，售價也高，能買得起的消費者並不多，因此只有少數的印度本土企業在做電動汽車。
印度塔塔汽車推出的電動汽車
為了促進電動汽車產業的發展，2015年，印度的財政預算將混動和電動汽車的消費税分別下調到了12.5%和6%。2019年，印度政府已責成相關部門下調現有電動汽車消費税税率。
此外，印度還發布了一系列舉措：凡購買電動汽車的消費者將獲得15萬盧比(1盧比約合0.1元人民幣)的所得税減免，用於償還貸款利息；將進口電動汽車零部件的關税降至10-15％；將鋰離子電池的商品和服務税率從28％降至18％。
不過直到去年，印度240萬輛汽車的總銷量中，只有5000輛是電動汽車。
如果能改變印度消費者的出行習慣，印度車市這塊兒大蛋糕，特斯拉能切走不少。但是，要想切這塊兒蛋糕，特斯拉麪臨的阻力還有很多。
首先，價格上的阻力。2020年，印度人均GDP只有1958美元，電動汽車高昂的價格，超出了大部分消費者的承受能力。據路透社報道，印度的大多數汽車售價低於兩萬美元。
而特斯拉的市場定價，似乎跟印度市場可接受的價格相去甚遠。根據特斯拉美國官網的定價，目前最便宜的Model 3，售價為3.4萬美元。近兩倍的價格，印度消費者要如何承受，成了特斯拉進入印度市場的首要難題。
特斯拉Model 3美國官網最低售價3.4萬美元
印度最大的汽車製造商之一，馬魯蒂鈴木公司董事長R.C. Bhargava在發佈年度報告時曾表示，“目前，可用的技術導致電動汽車的生產成本遠高於傳統汽車，再加上充電基礎設施的缺乏，使得向只能買得起小型汽車的人出售電動汽車變得非常困難”。
其次，印度的配套設施不完善。截至2021年3月，佔地面積近300萬平方公里的印度國內僅僅擁有1800個充電站。特斯拉的車進入印度市場後，在哪裏充電是很大的問題。
如果車壞了呢，需要維修呢？印度目前的汽車零件產業鏈並不完善，很多汽車零部件仍依賴於進口。
此外，特斯拉要面臨的還有來自印度本土汽車行業的抵制，例如塔塔汽車公司。在印度的公路上，每十輛卡車裏就有七輛來自塔塔，而目前塔塔正在印度生產性價比較高的電動汽車，針對印度的降税措施，塔塔認為，這將損害印度提高本地產量的努力。
在這樣的大環境下，即使印度願意為特斯拉降税，但要想要實現特斯拉在印度建廠的前提——“如果在印度進口汽車方面取得成功”，仍然困難重重。
特斯拉在中國的建廠之路，印度難複製把時針撥回11年前，當時中國市場的情況，跟現在的印度差不多，當時中國包括電動汽車在內的新能源汽車產銷量只有5000輛左右。可是僅用了8年的時間，中國市場就讓特斯拉就決定落户上海了。
特斯拉上海超級工廠
2019年初，特斯拉的上海工廠才開工建設，年底就交付了首批15輛Model 3。如今的特斯拉上海工廠Model Y和Model 3電動汽車的年化產能已經達到45萬輛。而今年前兩個季度為止，特斯拉已經交付了月38.5萬輛汽車。
那麼特斯拉在印度的建廠之路，能否複製中國呢？
跟印度一樣，特斯拉在中國建廠的前提是要確定能在中國市場賣出去。
2014年，特斯拉進入中國市場，這一年，也是中國新能源汽車市場爆發的一年。由於國家的各種利好政策，大量企業進軍新能源汽車賽道。此前有媒體統計，從2014年到2017年上半年，短短三年不到的時間裏，國內共有超過200個新能源整車生產項目落地，這些項目中不乏電動汽車。
到了2016年，也就是特斯拉落户上海的前一年。美國的一份監管文件顯示，特斯拉在中國市場的營業收入超過10億美元，中國地區佔特斯拉總營收的份額超過15%。2017年，據中汽協公佈，中國的電動汽車達到77.7萬輛。
有人是為了撈一筆補貼，也有人是真的看好這個賽道。至少在百花齊放的電動汽車市場，刷屏的宣傳把電動汽車的心智逐漸植入消費者腦中，同時也推動了基礎配套設施的完善。截至2017年5月，中國公共充電樁建設運營數量超過16.1萬個，是印度現在的一百多倍。
在消費者的購買力上，中印也存在較大差距。從數量上看，印度汽車的銷量並不低，可是別忘了，印度是人口第二大國。數據報告顯示，2020年，印度平均1000人中只擁有26輛汽車。而在中國，每1000人就擁有200輛汽車，是印度的7倍多。
工人質量也對生產效率存在很大影響。印度是全球文盲率最高的國家，據官方數據統計，2015年印度成年人口整體的識字率為72.23%，遠低於中國96.36%水平。儘管印度的用工成本低，但是1箇中國工人的生產效率可以抵三個印度工人。
2020年底，印度還發生了一起工人暴動事件。iPhone的蘋果供應商緯創資通由於拖欠工資，約2000名工人對工廠進行破壞，此次暴動導致的財務損失達約合710萬美元。
特斯拉在德國超級工廠的建設已經屢屢受挫，如果再在印度建廠，是否還能承受得起這麼大的風險呢？
中國的電動汽車充電樁
此外，被稱為“基建狂魔”的中國，截至今年4月，全國已累計建設充電站6.5萬座、換電站644座，各類充電樁近200萬個。而印度的公路、鐵路、港口等基礎設施尚不完善，缺乏完整的上下游產業鏈，尚未形成成熟的工業體系。
因此，儘管中國和印度政府都有大量的政策扶持，但是不論是市場基礎，還是配套設施，中國和印度的情況都相去甚遠，不具備太多的參考意義。
印度對特斯拉期望頗高不過有了中國的成功案例，印度政府，對特斯拉在其本土建廠，報以了極大的熱忱。
在降税意向流露之前，早在今年3月，印度交通部長Nitin Gadkari就對媒體表示過，印度願意提供激勵措施，以確保特斯拉在該國的生產成本低於中國，但前提是特斯拉在印度當地生產。
但印度政府最大的擔憂是，自己能從中得到什麼。印度政府一位官員認為，“降低進口關税不是問題，因為印度進口的電動汽車並不多。但我們需要從中獲得一些經濟收益。我們還必須平衡國內同類製造商的擔憂。”
8月13日，外媒報道再次印證了這一點，在印度政府審查特斯拉CEO馬斯克提出的減税要求時，印度重工業部和財政部在一次會議上還要求特斯拉增加在當地的採購，並分享詳細的生產計劃，然後才會考慮該公司提出的降低電動汽車關税的要求。這兩個部門還詢問特斯拉想要進口整車還是拆裝車，後者的進口税較低。
那特斯拉能給印度市場帶來什麼呢？
以中國為參照，特斯拉工廠進入中國後，僅用一年時間，就將中國供應鏈零件佔比提升近一倍，產業鏈上下游均受益匪淺。目前特斯拉供應商涉及動力總成系統、電驅系統、充電、底盤、內飾等數百家，而超過半數為中國企業。
因此，儘管以塔塔汽車為首的印度本地車企們都擔心市場份額被搶，紛紛提出反對意見，但是印度的汽車零部件商們卻喜聞樂見。印度零部件製造商協會（ACMA）主管認為，如果特斯拉這樣的海外汽車巨頭能夠進駐印度設廠，將給當地零部件廠商們帶來發展良機。
特斯拉也流露出了相同的意向。有知情人士説，在與印度政府的會議上，特斯拉聲稱其到目前為止已經從印度採購了價值1億美元的零部件，並表示在任何税收優惠之後，這個數字還會增加。特斯拉還承諾，一旦進入印度市場，將在銷售、服務和充電基礎設施方面進行大量直接投資，並考慮在生產方面的更廣泛投資。
其實今年2月，特斯拉已經在印度成立了一家公司，6月再次有媒體報道稱，特斯拉正在印度招聘領導層，以及營銷主管和人力資源主管。儘管困難重重，對於進軍印度市場，馬斯克似乎已經下定了決心。