“十一”高速公路充電站。新京報貝殼財經記者 白昊天 攝
長時間排隊、一樁難求、充電插口不匹配……節假日期間高速公路上新能源車還會面臨上述問題嗎？
2022年“十一”期間，記者走訪北京周邊高速充換電站發現京南高速新能源汽車充電區域補能壓力低於預期，僅部分時間段存在排隊現象，相比於等候充電樁充電，換電站運行更為高效。
中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘認為，進京方向高速車流整體不大，因此新能源汽車未能面對補能壓力因十一長假而增大的現象。
但京港澳高速廣東到湖南長沙段，還是出現了換電充電設施不足，最終在電量耗盡的情況下，求助拖車的案例。目前平均每個高速服務區一般都會有4-6個充電樁，換電設施則會少些。一旦遭遇新能源汽車上路高峯，補能設施還是會呈現出捉襟見肘力不從心的狀態。
同時，章弘指出，據專業機構的統計數據表明，目前我國一共有6618所高速公路服務區，其中3102個服務區安裝了13374座充電設施。而我國已經建成的公共充電樁共有157.5萬座，鋪設在高速公路服務區的公共充電樁，只佔全國公共充電樁總數的不足1%，因此改善高速公路補能服務，還有很大的上升空間。
高峯時期京南高速充換電補能壓力低於預期，但部分時間段仍存在排隊現象
10月6日，新京報貝殼財經記者前往北京市京港澳高速進京方向的竇店服務區。竇店服務區是西南方向進京主幹道京港澳高速上為數不多的可供新能源汽車充電的區域，在約6個小時的觀察後，貝殼財經記者發現地區整體的補能壓力不算太大，但在老車充電、配套服務等方面有一定提升空間。
竇店服務區共有兩個充電區域，分別是國家電網充電站與蔚來充換電站，國家電網充電站共有4個60kWh的快充樁，蔚來則有2個快充樁與1個二代換電站。
自10月6日上午9時至下午3時，到訪竇店服務區進行充電的新能源汽車約20輛，其中包含私家車和商用車（貨車），其中中午11:30-13:30排隊現象較為明顯，其他時間均無排隊現象存在。
在上述時段，約4輛新能源私家車正在充電，很快又有4輛新能源貨車接連進入充電站，本就已經全部在用的充電樁，就顯得有些“捉襟見肘”。
在採訪過程中，排隊充電的新能源貨車司機李先生向貝殼財經記者表示：“目前的充電樁還是少，我們經常排隊，白天晚上的，拉貨不容易，這充電站邊上還沒個休息區，排隊的時候不敢走、充電的時候也不敢離開太久，怕連接不穩定斷開，充電槍被別人搶去。”
貝殼財經記者注意到，國家電網的4個快充樁一般服務時間為30分鐘-60分鐘，意味着如果沒有空閒時間的損耗，每天能服務96輛-192輛新能源汽車。
由於充電站佔地規模較小，排隊問題、休息問題也是車主必須面臨的挑戰，如果遇到充電樁損壞，附近也沒有服務人員值守，據用户反映，國網的服務熱線電話撥通比較困難。
一位蔚來工作人員向貝殼財經記者介紹，竇店服務區在傍晚、夜間的充電服務壓力會更大。
“新能源汽車發展這麼快，咱們的補能保障也得提升啊，就是真心希望國家能在高速上多設立一些充電樁，解決我們的充電等候問題。”新能源貨車司機李先生表示。
對於商用車的補能，章弘指出，商用車特別是運輸車輛與乘用車最大的不同在於，其出行目的明確，經由路線明確，所以敢於使用新能源作為動力。與此同時，在相同的路線和地點，就會出現運輸車輛集中扎堆補能的現象。
章弘認為，運輸車輛一般不會像乘用車那樣，選擇包括旅遊路線等任一道路行駛，而會選擇相對固定的城市間的運輸主幹道行駛。因此，預判運輸車輛經常使用的高速服務區就成為可能，優先在運輸主幹道服務區增設補能設施的辦法，應該可以解決運輸車輛集中扎堆補能所帶來的問題。
老款新能源汽車充不上電？接口、協議問題如何解決？
在排隊問題仍然對用户帶來一定困擾的同時，貝殼財經記者還見證了一輛2016年北汽EV150轎車的“充電困局”。
羅女士和她的丈夫家住在京西的永定路地區，從永定路前往涿州辦事後再返回。他們駕駛的北汽EV150純電動轎車在半路遇到了“充不上電”的困難。
“我們目前還有50%的電，想在竇店服務區充個電，充完後踏踏實實回家。”羅女士如是説。
但EV150卻無法與任何一個充電槍匹配，在貝殼財經記者與附近蔚來換電站工作人員的幫助下，對4個充電槍嘗試了共二十幾次的連接，仍未能充電。
“這個地方的充電一直很麻煩，之前我們四個槍都能用，後來越來越難，上次來我們只能在2號槍充電了，沒想到現在連2號槍都充不了了。”看着羅女士焦慮的表情，蔚來換電站的工作人員邀請他們去嘗試一下蔚來的充電槍。
經過一番嘗試，蔚來汽車的兩個充電槍也無法與EV150的車輛“握手充電”。
“剩下這點電堅持到杜家坎收費站，下了高速讓救援車把我們拉回永定路家裏。”羅女士與丈夫在多次嘗試充電卻無法完成後，踏上了不確定的返鄉之旅。至於為什麼不下高速找充電樁，羅女士直言：“人生地不熟，我們下去了萬一還不能充電怎麼辦？”
針對此情況，黃河科技學院客座教授張翔向貝殼財經記者介紹，老車新樁的不匹配，與2015年底國家出台的一個充電樁推薦標準有關。
中認百鏈（南京）科技有限公司副總經理羅亮也證實了這一判斷，他指出，2015版的國標是在2015年年底發佈，2016年以後才陸續導入，所以2016年生產的新能源汽車很有可能在充電協議上與新的充電樁發生不匹配的情況。
張翔介紹稱，在這個標準之前與執行落實期間，可能有些老車是按照國標前的標準做的，導致其與新標準的充電樁接口不匹配。
目前我們提到的匹配分為兩方面，一方面是接口的匹配，這樣充電槍才能插到充電樁的插槽之中。
另外一方面就是軟件的匹配，通訊協議的匹配。軟件不匹配的話，就算槍插進去了，用户還是充不了電。目前部分車主遇到的問題，很可能是車輛生產時沒有按照新的標準，導致接口不匹配。
張翔指出，目前新的車跟老的樁因為標準不同而帶來的不匹配也同樣存在。
“像羅女士這種情況，可能與國標及購車時間有關。建議接下來用户買車的時候儘量問清楚車輛裝的充電的接口是哪一年的標準。現在新能源汽車一般都不存在這個問題，都是按照新的國標來設計的，新的樁也是按照新的國標設計製造的。這種不兼容的問題多發生在老車與老樁上面。”張翔表示。
車企爭相佈局，換電能否成為緩解里程焦慮最優解？
在採訪過程中貝殼財經記者注意到，相比於充電站仍有排隊現象存在，建設在竇店服務區的蔚來換電站的運行效率則相對高效。
根據蔚來換電站工作人員趙先生介紹，在“十一”國慶期間，竇店蔚來換電站日均換電20餘次。即便是車輛較為扎堆的情況下，最長等候時長也不會超過30分鐘。相比充電樁的效率，高了不少。
作為新能源汽車的重要補能方式，近年來換電模式不斷獲得資本青睞。申港證券研報指出，換電模式將成為新能源汽車全場景普及的必然形式，是充電模式的有效補充。“在政策、資本、自身產品力提升下，2022年有望成為換電行業高速發展的‘元年’。”
2022年7月，北京市印發《2022年度北京市電動汽車充換電設施建設運營獎補實施細則》指出，對2020年10月1日起至2022年5月31日建成投運的社會公用充電設施、換電設施給予運營獎勵支持。
8月5日，北京市城市管理委員會發布的《“十四五”時期北京市新能源汽車充換電設施發展規劃》（簡稱“《規劃》”）明確，推動換電站建設，鼓勵車電分離模式發展。《規劃》指出，推進換電站規劃選址工作，遴選儲備符合條件的建設場地，對符合條件的換電站給予運營補助；鼓勵充換電一體站建設和車電分離模式發展，鼓勵換電企業對隨車電池和換電站電池進行統一管理，推動主要領域形成統一的換電標準。
根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計的數據，截至今年8月，我國各省份換電站保有量為1685座，其中北京市換電站保有量為280座。
不過，章弘認為，到今年年底，我國的新能源汽車保有量預計達到1000萬輛左右，但換電充電設施預計不足180萬座（根），這也就意味着平均每5.5輛新能源汽車才有一個補能設施，距離“一車一根充電樁”的目標相去甚遠。
他指出，目前的補能設施面臨着兩種選擇，即充電和換電，充電技術和市場已經相對成熟，需要進一步完善的就是各個品牌和廠家能夠統一接口，統一支付系統，以保障消費者便捷地使用充電樁。
章弘表示，換電設施因具有車電分離所帶來的車價下降、補能時間短、不必為廢舊電池回收而苦惱等優勢，從而被新能源汽車產業所青睞和推崇。但換電始終存在着換電站建設成本遠高於充電樁、各個品牌互不通用和製造層面不如充電電池簡便成本低廉的問題，致使換電車和設施至今不如充電車和設施普及。究竟採用充電還是換電，只能依靠市場的選擇。
新京報貝殼財經記者 白昊天 張冰
編輯 徐超 校對 付春愔