新能源市場一片火熱，特斯拉和蔚來卻掐起來了。
前不久，特斯拉和蔚來的高管針鋒相對的一席話，讓兩家公司之間多了些火藥味，更引發了電動車充電模式與換電模式的正面PK。
特斯拉與蔚來的“口水仗”
事情的起因是這樣的：自進入2021年以來，特斯拉（上海）有限公司對經營範圍進行了多次變更，其中最大的變動之一在於新能源汽車換電方面，先是在2月份增加了新能源汽車換電設施銷售業務，而後又在3月份刪掉了這項業務。
這也被外界解讀為，特斯拉起初對電動車換電模式“有點興趣”，但經過一番權衡後，最終還是決定放棄這一方案。
對此，特斯拉（中國）對外事務副總裁陶琳還發了條微博：“換電模式目前在一些特定領域比如出租車或者公交車上是不錯的補能模式，但充電模式是大規模民用電動車最好的補能方式。”陶琳還進一步解釋稱，不斷完善充電樁佈局以及提升充電效率，是解決用户充電焦慮的最佳方案。
不出所料，陶琳的這番言論一出來，主推換電模式的蔚來“不爽”了。蔚來企業傳播高級總監馬麟公開叫板陶琳，並亮出了自己的觀點：“蔚來和特斯拉看待換電及補能的視角不一樣，蔚來的出發點是通過“可充可換可升級”的補能體系為用户提供全場景補能方式。就目前而言，換電站是最受蔚來用户歡迎的補能產品。”
在這一輪隔空對話中，可以窺見特斯拉與蔚來關於電動車補能方式的不同思路。特斯拉更看好充電模式，所以一直聚焦充電樁建設和充電體驗優化方面；蔚來則認為換電模式具有很大的潛力，今後會繼續專注於為消費者提供更加高效便捷的用車服務。
電動車補能格局漸成
巧合的是，就在馬麟向陶琳做出回應的第二天，便傳出了蔚來與中石化達成戰略合作的消息。據瞭解，蔚來將基於中石化的服務網點來建設其第二代換電站。2月底，蔚來第二代換電站已經完成了驗證工作，預計4月中旬會率先在北京中石化加油站上線。
實際上，蔚來作為國內家用車換電模式的倡導者，早在2017年便推出了第一代換電站，當時蔚來創始人、董事長、CEO李斌曾宣稱，到2020年公司會在國內佈局1100座換電站。不過，考慮到換電站建設和運營維護成本較高，需要投入大量人力和財力，而蔚來曾持續虧損並一度陷入危局，因此大範圍鋪設換電站的工作並沒有及時推進下去。截至今年3月，蔚來在國內建成的換電站數量尚不足200座。
好在，隨着新車銷量呈現出良好的增長勢頭，公司經營狀況逐漸改善，蔚來將騰出更多精力來拓展換電站網絡。在今年1月舉辦的NIO DAY上，蔚來第二代換電站發佈。相比第一代換電站，第二代換電站電池數量最多可達13塊，日服務能力最高可達到312次，換電能力提升超3倍。同時，還支持車輛自動泊入，用户無需下車即可在車內一鍵啓動自助換電。
按照蔚來的最新計劃，今年會在國內建成總計不少於500座換電站，且所有蔚來用户都享有免費換電補能的權益。
還有幾組數據值得注意。截至3月24日，蔚來用户累計換電超過了200萬次，其中打卡換電站座數最多的用户曾到過67座換電站進行換電，換電次數最多的用户已經換電654次。換電確實已經成為了蔚來用户最青睞的補能方式之一。
當然，蔚來在佈局換電站的同時，也在加快充電樁的部署節奏。據瞭解，蔚來計劃今年建成600座超級充電站和15000根目的地充電樁。蔚來還表示，蔚來的充電價格會比特斯拉低一半。
另外，蔚來還在去年推出了BaaS車電分離商業模式，並與寧德時代等夥伴成立電池租賃公司。根據蔚來在2020年財報電話會議中透露的信息，今年2月的新增訂單中，選擇BaaS服務的比例達55%，創下歷史新高。
反觀特斯拉，其實並非沒有嘗試過換電模式。早前，特斯拉曾在美國推出換電技術，90秒以內就能完成電量補充，特斯拉CEO埃隆·馬斯克還親自演示了換電技術，並聲稱換電比加油還要快。然而，受制於高昂的成本和低得可憐的利用率，特斯拉在換電這條路上堅持一段時間之後便草草收場。
換個角度看，特斯拉一開始就把換電模式和充電模式擺在用户面前，讓用户來決定哪種方式能生存下來。經過市場驗證，充電模式“擊敗”了換電模式，最終特斯拉也就選擇了充電模式。
此前，特斯拉剛宣佈在中國大陸建成的超級充電樁數量突破6000根。截至目前，特斯拉在國內共建成開放超過760座超級充電站、超過700座目的地充電站，覆蓋超過300座城市，基本覆蓋全國各主要城市。特斯拉充電網絡的覆蓋面也在不斷拓展，東至吉林長白山，南至海南三亞，西至新疆烏魯木齊，北至黑龍江大慶。
今年2月，特斯拉上海超級充電樁工廠建成並投產，初期規劃年產能高達10000根，主要生產V3超級充電樁。V3超級充電樁是特斯拉目前最先進的充電樁設備，擁有超輕的液冷充電線、及多車充電不分流等幾項優勢，充電15分鐘最高可補充250公里續航電量。換句話説，車主只需喝杯咖啡的時間，為電動車所充的電量就基本可以滿足市內通勤一週的需求。
沒什麼好爭的
回頭來看，圍繞充電與換電的話題為什麼屢屢引發爭議呢？本質上，這兩種補能模式的目的都是為了解決電動車補能過程中的問題，儘可能地給用户帶來便利。
結合實際用車環境來看，儘管充電目前是主流，但仍有很多問題有待解決。比如，一些電動車車主會面臨充電車位被佔用、公共充電樁損壞等尷尬境地，經常跑長途的電動車車主也會因為不能享受到像加油站一樣便利的充電網絡而焦慮。
而且，不得不説的是，擁有私人充電樁的電動車車主比例仍然偏低。根據充電樁聯盟的數據，2020年全年，國內公共充電基礎設施增量為46.2萬台，同比增長12.4%，但隨車配建充電設施增量依然不高，同比下降24.3%。也就是説安裝私人充電樁的速度明顯跟不上需求。
至於換電，可以看到，蔚來、吉利、上汽等越來越多的企業開始參與到換電模式當中，再加上政策層面的推波助瀾，資本市場的青睞，換電模式已經找到了生存的土壤。
但換電模式的劣勢一樣明顯，比如車型要求相對比較單一，車輛維保及使用壽命要求較高，缺少行業統一的電池標準。最大的障礙還是在於成本，若綜合經濟性等各項因素，換電站的成本遠高於充電站。
不可否認的事實是，未來相當長的一段時間裏，充電站的數量肯定還是會超過換電站。所以説，換電這種模式或許適合蔚來，但不一定適用於所有企業。
零零柒車邦德認為，充電與換電模式都是為了促進整個新能源行業的發展與進步，不存在你死我活的關係，兩種模式套路不一樣，只要方向不跑偏，就能在各自的應用領域大顯神通。
正如一位偉人所説，不管黑貓、白貓，能捉老鼠的就是好貓。