從錢學森的一封親筆信到今天，歷經三十年發展，中國在新能源汽車領域，不僅完成了0到1的突破，而且扭轉了油車時代與國際先進水平的巨大差距，與美歐站到了同一條起跑線上，甚至有望彎道超車。
作者 | 繆凌雲
跨越式發展與快速增長的產能背後，是對原材料的日益渴求。再加上鎳、鈷、鋰等“能源金屬”在全球的分佈並不均勻，出海尋礦成為新能源汽車企業成長壯大的必由之路，也是保障產業長遠發展繞不開的話題。
這注定是一條艱辛之路。
從格林布什，到芒廷帕斯；從澳大利亞，到剛果（金）；從中非大陸，到北極圈內，一場場承載於資本，卻又遠高於資本的纏鬥與角力，在世界各地持續上演。
“油車”與“電車”的百年輪迴
“電動汽車”並不是什麼新鮮事物，甚至先於燃油車誕生。
早在1881年，世界上第一輛電池驅動的三輪車就已經出現；三年後，英國人托馬斯·帕克成功推出量產四輪電動汽車；1885年，內燃機汽車（三輪）才姍姍問世。
只不過，受制於電池技術的停滯，“電車”在很長一段時間內，都無法解決速度與續航兩大硬傷——不到30公里/小時的車速，以及50公里左右的續航，在燃油車面前無異於玩具。於是，曇花一現之後，“電車”迅速沉寂。
這一沉寂，就是百年。
直至20世紀下半葉。一方面，1973年至1992年，因“中東戰爭”“兩伊戰爭”“海灣戰爭”連續引發了三次石油危機，讓全世界都深切感受到了促進能源多樣化、降低對石油依賴的重要性；另一方面，隨着汽車保有量飆升，汽車尾氣污染問題愈加受重視；與此同時，“石油美元”大背景下，歐盟舉起“清潔能源”旗幟，力推國際氣候談判，以《京都議定書》等體系，限制各國碳排放量。這一系列事件，為電能重回汽車舞台打好了基礎。
更加重要的是，百年積澱，電池技術的重大突破開始出現。
1976年，英國科學家威廷漢造出了可以充放電的鋰電池；1980年，美國教授古迪納夫嘗試以鈷酸鋰取代金屬鋰並獲得成功，鈷酸鋰電池有更大的容量、更安全的性能和更低廉的成本；1985年，日本吉野彰在兩者基礎上，研製出世界上第一塊可商用的鋰離子電池。
2019年，新能源發展已成燎原之勢時，這三位學者被共同授予諾貝爾化學獎，他們的貢獻正如那句頒獎詞——他們創造了一個可充電的世界。
值得一提的是，1997年，古迪納夫再次研製出磷酸鐵鋰電池，而磷酸鐵鋰，正是當下動力電池的主流技術路線，古迪納夫也被譽為“鋰電池之父”。
當然，除了鋰電，鉛酸、鎳鎘等方案都有被研究，目前亦存在磷酸鐵鋰、三元鋰乃至鈉等不同方向，出現更先進的產品也未可知。
與石油能源危機和技術突破同步的，是發達國家對於新能源汽車的愈加重視。
1967年，日本電動汽車協會成立，1976年，美國《電動汽車和複合汽車的研究開發和樣車試用法令》出台，以財政補貼等手段促進電動汽車業發展；1990年，歐洲“城市電動車”協會成立；1991年，日本《第三屆電動汽車普及計劃》明確提出，十年內電動汽車的年產量要達到10萬輛。
而在世界新能源汽車發展如火如荼之時，另一個東方國家，也悄悄將自己的目光投向了這個蓬勃的產業。
1992年8月22日，一封來自錢學森的親筆信，被放到了高層的辦公桌上。
82歲高齡的錢學森，在開篇寫到——“我國汽車工業應跳過汽油柴油階段，直接進去減少環境污染的新能源階段”……
實際上，就在一年前，中國“八五”科技攻關計劃中，已經出現了“電動汽車”的身影，與之並列的還有另一個熟悉的詞彙——“高速鐵路”。
學界關注和政策初涉，給我國新能源汽車行業撒下了一點點種子。
巧合的是，鋰也是核工業領域戰略物資，新中國對於鋰鹽廠的建設一直比較重視，再加上南巡講話，“科學技術是第一生產力”的理念播散開來，作為高新領域的鋰業，迎來了新一波熱潮。截至1997年，我國碳酸鋰總產能佔據了世界的四分之一，已建和在建鋰鹽廠14家，其中包括“射洪鋰業”。
只是，1992年的中國，汽車產量剛剛突破100萬輛，人均GDP不過366美元，許多國人甚至沒有見過汽車。相比之下，這一年，全球汽車總產量為4871萬輛。
很少有人能想象，錢老信中所描繪的未來是一種怎樣的場景；更沒有人能料到，三十年後，在從燃油車向新能源車的賽道切換過程中，這個古老的東方國度能夠迎頭趕上，並在部分領域實現超車。
2021年，我國新能源汽車產銷量分別為354.5萬輛、352.1萬輛，同比分別增長159.5%、157.5%；其中出口31萬輛，同比增長304.6%。而全球新能源汽車總銷量不過660萬輛。
不僅如此，從動力總成、電驅、中控，到車身、底盤、內外飾，再到充電及配套，我國還擁有全球最完整的新能源汽車產業鏈體系。
不過，跨越式發展與快速增長的產能背後，是對原材料的日益渴求。
根據工信部數據，過去一年，我國“能源金屬”鎳、鈷、鋰，基本都出現了進口明顯增加的同時，產品價格大幅上漲的狀況。
▲ 圖片來 源：工信部
其中，電解鎳、電解鈷現貨均價分別為13.7萬元/噸、36.3萬元/噸，同比上漲25.6%、40.1%；碳酸鋰、氫氧化鋰現貨均價分別為12.2萬元/噸、11.3萬元/噸，同比上漲177%、117%；鎳礦、電解鎳分別進口4352.9萬噸、26.2萬噸，同比增長11.4%、100%；碳酸鋰進口8.1萬噸，同比增長61.7%；鈷濕法冶煉中間品、電解鈷分別進口29.1萬噸、6424噸，同比增長2.8%、3.4%，只有鈷精礦進口1.74萬噸，同比下降64.3%。
▲ 圖片來 源：滬鎳價格走勢圖
僅以2021年內來看，滬鎳期貨2021年初約為12萬元/噸，年末漲至近15萬元/噸；無錫電子盤鋰價指數，則從2021年7月5日的92，一路飆升至12月31日的367；央視新聞亦援引相關企業人士消息，稱碳酸鋰價格一年多時間，從5萬元/噸，上漲至目前的50萬元/噸。
快速發展的新能源汽車產業不斷推高着能源金屬的價格，並且已經傳導至下游車企，甚至終端消費者。
2021年以來，特斯拉在國內漲價6次以上，涵蓋多款車型；今年1月，小鵬汽車調漲全系車型價格，漲幅在5000元/輛左右，這其中有補貼退坡的因素，但小鵬也表示，“寧德時代（300750.SZ）電池價格大幅上漲，將逐步替換由中航鋰電供應”；蔚來、哪吒、極氪、威馬等其他新能源品牌均出現不同幅度漲價；長城汽車（601633.SH）則選擇了停售白貓、黑貓兩款車型，原因為“原材料價格大幅上漲，單台虧損超萬元”。
這一現象，正如天齊鋰業（002466.SZ）在其財報中描述的，中國鋰儲量位於世界前列，資源品種相對豐富，但是在國內更加強大的鋰鹽生產能力面前，鋰原料仍屬於短缺資源，50%需要進口。
並且，能源金屬在全球分佈並不均勻，如澳大利亞盛產優質鋰礦，印度尼西亞鎳礦儲量豐富，鈷礦主要集中於剛果（金）地區，這就使得原料短缺問題並非只存在於國內，亦存在於歐美、日韓這些新能源汽車發展迅速的國家。
今日之能源金屬，就像曾經的石油。2021年，我國原油對外依存度首次下降，但依舊高達72%，且絕大多數原油依舊使用美元結算。
時間無法倒流，1974年美元與石油的掛鈎無法阻止，但新能源時代，不能輕易將主動權拱手讓人。
1990年代：巧合、潰敗、重生
還記得射洪鋰業麼？
其1992年開工建設，1995年竣工投產，但進入市場不久，就碰上智利化工礦業公司（SQM）等國際巨頭鹽湖提鋰技術突破，產能釋放的同時，生產成本大幅下降。再加上設備、管理等多方面的問題，我國鋰業遭遇重大打擊，許多工廠要麼關停，要麼建成後無法投產，行業近乎全軍覆沒，只剩下新疆鋰鹽廠和射洪鋰業幾家還在支撐。
射洪鋰業的日子也不好過，投產十年，累計虧損6232.3萬元，截至2003年8月31日，淨資產評估值為-5813.76萬元，已資不抵債，給地方政府背上了沉重的債務包袱，改制成為必然。
考慮到資金實力和對行業的熟悉程度，射洪鋰業的供應商們也進入了候選名單，這其中，有一位名叫蔣衞平的人。
最終，蔣衞平和他的天齊集團，以1144.91萬元接手了射洪鋰業全部股份，2007年12月股份制改革後，公司變為“天齊鋰業股份有限公司”。順便一提，蔣衞平在給射洪鋰業做供應商時，貨源來自“塔力森”。
被鋰業危機改變命運的，還有李良彬。
當時的李良彬，擔任着江西鋰廠溴化鋰分廠廠長一職，親眼目睹了國內企業的低價策略，被洶湧而來的技術浪潮瞬間沖垮。他考慮良久，在穩定的工作與自由創造的空間中，選擇了後者，1996年，李良彬毅然辭職，和另外四人一同租下新餘市河下星海化工廠（慣稱“河下金屬鋰廠”），次年更名為“新餘市贛鋒金屬鋰廠”，即如今的“贛鋒鋰業（002460.SZ）”。
大浪淘沙的年代，故事不止於此。
1981年，初中畢業，養過雞、鴨、長毛兔、水貂，賣過豆芽的陳雪華，在浙江省桐鄉市翔厚村村辦化工廠找到了一份工作，工廠主要生產硫酸銅和氧化鎳，也會接觸到鈷行業。如果沒有意外，捨得吃苦又善於學習的陳雪華，或許能一直過着安穩的日子。
意外來了，1993年，在對外不斷開放，市場競爭加劇的情況下，國內大量村辦企業倒閉，翔厚村工廠也不例外。陳雪華的飯碗被砸了，他只好繼續“下海”創業，這一次，創業方向從“農業、畜牧業”，變成了“鈷”——幾口大鍋支起，華友鈷業（603799.SH），從這裏起航。
四年後，距離翔厚村300公里的安徽省全椒縣，在供銷社工作了十三年，一路做到主任的梁建坤則主動選擇了下海，創立了寒鋭鈷業（300618.SZ）的前身——寒鋭有限。
歷史的車輪重新轉動，新的玩家陸續登場。如果説，蔣、李、陳故事的註腳是勵志，那麼格林美（002340.SZ）與盛屯礦業（600711.SH）、盛鋅鋰能（002240.SZ）的誕生，一個偏向於情懷，一個借力於資本。
格林美創始人許開華本是中南大學冶金科學與工程學院的教授，一次赴日訪問研究期間，他與東京大學山本良一博士攀談良久，在交流了環境承載極限等方面感受的同時，接觸到了“城市礦山”等契合於商業邏輯的環境清潔與資源再生理念。
結合自己的專業優勢，2001年，從廢舊電池與鈷鎳回收入手的“Green Eco-manufacture（綠色環境製造）”公司，即“格林美”，在許開華的推動下應運而生。
至於盛屯礦業和盛鋅鋰能，它們皆為潮汕富豪姚傑雄資本運作而來。
盛屯礦業前身是姚傑雄旗下廈門雄震集團股份有限公司（下稱“雄震集團”）。
2007年開始，雄震集團連續投資和併購三富礦業、鑫盛礦業、銀鑫礦業、風馳礦業等公司，向鋅、銅、鈷、鎳等礦業領域轉型，並於2011年完成改名；另在2016年、2017年，通過定增、股權轉讓等途徑，姚雄傑拿下原威華股份實控權，而後以併購形式向鋰、稀土進軍，2021年9月，更名盛鋅鋰能。
至此，天齊鋰業、贛鋒鋰業、華友鈷業、寒鋭鈷業、格林美，以及盛屯礦業、盛鋅鋰能，如今的A股能源金屬“七雄”悉數登場。
雖然紫金礦業（601899.SH）、中金嶺南（000060.SZ）等有色金屬企業也有鋰、鎳、鈷相關業務，但從整體業務構成考慮，這七家公司被劃入更細分的“能源金屬”領域。
出海尋礦，全球落子
眾所周知，絕大多數外國企業的中文名稱，都來自於音譯，並且不同時期，音譯的結果也有所不同。
就像現在的“可口可樂”，最早譯為“蝌蚪啃蠟”；就像曾經的“塔力森”，現被譯為“泰利森”。
泰利森，世界最大的技術級鋰精礦供應商，全球鋰資源市場份額佔比約30%，旗下澳大利亞格林布什鋰礦是全球最大的硬巖鋰礦，且出礦品質高、加工成本低，礦區氣候、地理位置十分優越。從1997年的“射洪鋰業”開始，泰利森很長一段時間內都是天齊鋰業的唯一原料來源。
2014年3月12日，經過一系列方案調整
後，天齊鋰業以30.41億元的價格，將泰利森51%的股份收入囊中。
消息一出，市場震動。
這是一場典型的“蛇吞象”行為，截至2013年6月30日，泰利森資產總額為19.46億元，淨資產14.82億元；相比之下，2013年底（調整前），天齊鋰業總資產、淨資產分別為16.79億元、8.65億元。
收購過程更加驚險，蔣衞平自己實力有限，最終中投公司馳援參股，在工商銀行、瑞士信貸集團等機構的貸款支持下，才補足了資金缺口。為了降低收購失敗對上市公司的影響，採取的是天齊集團出面，交易完成後裝入天齊鋰業的曲線策略。
實際上，對蔣衞平來説，一口吞下泰利森並非本意，他的計劃是“慢慢來”。
在接受《上海證券報》採訪時，蔣透露，“我們與泰利森打了十多年的交道，每年的價格談判都非常艱苦。我們早就有心收購它，但也意識到實力不夠”，分期分批地購買泰利森股票或是一個更優的選擇。
奈何2012年，風雲突變，另一家鋰巨頭美國洛克伍德，欲以45.54億元現金收購泰利森全部股份。如果該收購最終完成，對天齊鋰業來説是“可能致命且難以接受的”。
蔣衞平判斷，作為全球鋰化工三巨頭之一，洛克伍德已擁有智利阿卡塔瑪鹽湖資產，收購泰利森後，其完全可以將泰利森關掉用作戰略儲備。而正如上文所説，天齊鋰業高度依賴着泰利森的原料供給。
供應鏈危機下，阻擊洛克伍德，以高價搶購泰利森成了唯一的出路。
當然，此次併購給天齊鋰業帶來的好處是巨大的，收購完成後，不僅可以形成產業協同鎖定貨源、降低成本，而且能夠借鑑先進技術，提高自身水平。從財務數據來看，2014年，天齊鋰業扣非淨利潤1.05億元，相比2013年的0.14億元大幅提高，毛利率、淨利率也分別從2013年的16.97%、-27.5%，提升至2014年的32.23%、19.79%。
天齊鋰業在泰利森事件中所面臨的困境與最終的選擇，稱得上我國能源金屬行業的縮影。
特別是親身經歷了1990年代，國際巨頭降維打擊之下，我國鋰業毫無還手之力，近乎一夜崩盤、潰不成軍的那批企業家們，更能深切感受到，將發展命脈握在自己手中的重要性。就像華友鈷業陳雪華曾説過的，“如果原料問題不能得到根本性解決，終有一天要無米下鍋”。
於是，出海尋礦，成為了七家企業共同的執念。
▲ 圖片來源： 各公司公告、官網、招股書
2003年6月，陳雪華親赴非洲“找米”，在資金實力有限的情況下，先於2006年投資數百萬美元，設立原料採購點；而後2008年，一舉收購MIKAS和COMMUS公司兩家剛果（金）礦山企業，成為第一批買下當地礦山的中國企業。
2007年，剛果（金）出台原礦出口禁令，同年，寒鋭鈷業投資設立剛果邁特礦業，進行鈷、銅礦的採購，同時一度持有剛果邁特10942號礦山採礦權（2019年失效），2021年末申請港交所H股上市時，寒鋭鈷業再次表明了繼續在全球範圍內尋找及投資礦山的計劃；2011年4月，剛剛完成上市的贛鋒鋰業，便對加拿大國際鋰業進行投資，而後一路高歌猛進，對愛爾蘭Blackstair鋰輝石、阿根廷Mariana滷水礦、澳大利亞RIM等多個項目和公司進行投資。
2017年，在國內十年狂攬七家礦業公司後，盛屯礦業拿下萬國國際礦業16.67%股權、英國CMI25%股份，正式進軍境外優質礦產資源；2021年9月，其兄弟公司盛鋅鋰能從華友鈷業手中全資收購阿根廷SESA公司，後者運營的UT聯合體經營着阿根廷SDLA項目（Diablillos鹽湖）。
2018年，天齊鋰業再度出手，拿下SQM23.77%股份，成為其第二大股東，而SQM，正是二十年前掀起鹽湖提鋰技術風暴，橫掃中國鋰業的公司之一。
值得一提的是，位於產業鏈中下游的格林美，也在2018年9月，開始了印尼鎳資源項目投資之路；另外，它在韓國、歐洲等地建立或籌建電池回收基地，是前景不容忽視的海外“城市礦山”。
截至目前，A股七家能源金屬上市公司，至少已在澳大利亞、智利、阿根廷、墨西哥、愛爾蘭、津巴布韋、贊比亞、剛果（金）、印度尼西亞等全球主要礦區進行過投資佈局。
如果將視角放大，還能看到，中國中冶（601618.SH）、盛和資源（600392.SH）、紫金礦業、洛陽鉬業（603993.SH）等身份、規模、行業都不同的企業，也在做同樣的事情——出海尋礦。
▲ 圖片來源 ：各公司公告
從業績來看，隨着新能源汽車的爆發，能源金屬上市公司們正迎來收穫期，2021年，均取得了亮眼的成績，多家公司扣非淨利潤出現數倍的漲幅。
流動的資本，交錯的軌跡
十數年出海路，鮮花遍地卻也佈滿荊棘。
首先，是能源巨頭們的激烈競爭，甚至刻意搶食。
泰利森事件不再贅述，2017年兗州煤業（現“兗礦能源 600188.SH”）與嘉能可的澳大利亞“獵人谷”煤礦爭奪戰更是血腥度拉滿，先出手的兗煤遭遇嘉能可突襲，多輪慘烈交鋒後，最終成交價格高出初始報價約20億元人民幣。
中資企業之間也不可避免存在碰撞。例如贛鋒鋰業與寧德時代對加拿大千禧鋰業的爭奪，紫金礦業與寧德時代在加拿大新鋰公司的競爭。
其次，礦山鹽湖大都位於人煙稀少的郊野之地，一般基礎建設差，生活條件簡陋，交通運輸不便，勞動力缺失……部分地區還可能存在戰亂。
寒鋭鈷業“10942號礦山”遲遲沒有開發，因為“距離剛果邁特約300多公里，沒有公路和電力供應。如果開採，需要自建道路和自建發電或長途輸變電設施，投資金額巨大”。
正如一些紀錄片中所看到的，非洲很多礦石是由當地民眾手挖肩扛開採出來，許多兒童也會參與類似工作，因此不時會遇到“人權組織”的抗議。
除此之外，懸在中國企業頭頂上的另一把達摩克里斯之劍，是對規則的不熟悉。
著名的2008年中鋁力拓併購案中，受金融危機影響，債務壓頂的力拓向中鋁尋求資金支持。原本一帆風順，就連澳大利亞競爭和消費者委員會、德國政府、美國外國投資委員會等都已經亮了綠燈，最終卻因力拓股價反彈後，改變了主意，以董事會投票進行了否決。面對這家一度在手的世界三大鐵礦石供應商之一，中鋁痛失好牌。
作為重資產、長回報項目，礦業併購還有一個不容忽視的挑戰——資金。
▲ 圖片來源： 各公司財報
從上圖可以看到，雖然七家公司資產負債率大都不算特別高，但對比借款，手中的貨幣資金並不寬裕，這還是上市之後，他們頻繁再融資的情況下。特別是連續兩次大額併購的天齊鋰業，一度陷入百億級債務危機，不過2021年業績回暖，能緩解一些壓力。
面對種種難題，抱團取暖、以合作代替競爭成為越來越多企業的選擇。
最典型的，是印度尼西亞蘇拉威西。
在這個因《流浪地球》為人熟知的島嶼上，埋藏着全球20%的鎳礦資源，也吸引了華友鈷業、贛鋒鋰業、格林美、億緯鋰能（300014.SZ）、盛屯礦業、盛鋅鋰能、中偉股份（300919.SZ）、青島中程（300208.SZ）、龍蟠科技（603906.SH）等一批中國企業抱團投資。
2018年，格林美與新展國際、廣東邦普、印尼IMIP、阪和興業合資成立青美邦新能源；
2021年5月華友鈷業與億緯亞洲、香港永瑞等共同投資設立印尼華宇鎳鈷；
2021年9月23日，盛鋅鋰能與新加坡STELLAR在印尼共同組建合資公司；11月9日，龍蟠科技亦公告稱與STELLAR共建公司。
這其中，廣東邦普對應寧德時代，億緯亞洲對應億緯鋰能；新展國際、印尼IMIP、香港永瑞、STELLAR等公司，背後則是同一家企業——青山控股。
抱團取暖之下，還能充分發揮國人自帶的“基建”屬性，在投資興業的同時，改善當地民眾的生活，實現共贏。畢竟“修了路，才能一起富”。
合作亦不止於中資企業。
早在2011年，紫金礦業就認購過嘉能可的可轉債與股份；2019年，格林美與嘉可能簽訂了鈷原料戰略採購協議，後延長至2029年……
國際博弈下，各方資本犬牙交錯，競爭與合作，輪番上演。
期貨！期貨！
一代人有一代人的使命，每個時代又有每個時代的難題。
2022年3月，一場突如其來的“倫鎳風暴”，讓國人知曉了“世界鎳王”青山控股的存在，也感受到了對手的兇殘與狠辣。
如果説，經過多年摸索，在一次次併購大戰中，中外企業互有輸贏，但在期貨這個金融舞台，留給我們的更多是傷痛。
中航油、國儲銅、株冶鋅、原油寶，四次逼倉，四次慘敗。短短十二字背後，是國家、國企、民企、機構、個人各個層面的重大損失。
此次青山控股遭到狙擊，雖然從目前來看，局面似乎正在好轉，但很顯然，不能期待每一次風險，都用非常規方式來解決。
就像中航油事件中，套保被做成投機；就像倫鎳事件中，頭部企業鉅額單量的交叉套保，應該有多重預案應對極限逼倉。
前車之鑑猶在，許多問題本可以有着更加從容的解決方案。
時光流轉，從錢學森的一封信到今天，能源金屬企業出海尋礦一路波折，但終究為他們自己，也為我國新能源汽車產業，構起了一道護城河。
當然，一個產業的發展，並不是單線向前，而是多條道路齊頭並進，又相互交織。
1993年，劉金成開始擔任“國家新型儲能材料工程中心”技術部經理，參加863鎳氫電池產業化攻關工作；
同年，北京有色金屬研究院在深圳成立比格電池有限公司，王傳福出任總經理；
1999年，曾毓羣被提為新科電磁工程總監。
巧合的是，我國動力電池領域三個重要企業的創始人，都是理工科出身。另一個故事，也將從這裏開始——《A股動力電池江湖錄》。
責任編輯 | 曹婧晨