封面新聞記者 劉念
上半年，在經歷年初短暫的開門紅後，中國車市在多點疫情暴發、芯片供應不足、燃油價格上漲等多重不利因素的暴擊下，步入低潮。
最嚴峻的時刻，出現在今年四月。持續的疫情，重創了長春、上海這兩大中國汽車工業重地，其中，以上海為代表的長三角地區，是國內汽車零部件產值最大的區域，佔比超過1/3。
蝴蝶效應就此開啓。
受供應鏈“斷鏈”的影響，此次疫情黑天鵝事件對整個汽車產業的衝擊遠超想象。即使地處沒有受到疫情衝擊城市的汽車生產企業，也因為零部件的斷供而陷入“無車可造”的境地。
根據乘聯會公佈的數據，4月份，乘用車生產96.9萬輛，同比下降41.1%，環比下降46.8%。其中，合資品牌同比下降56%，環比下降58%，烈度甚於“腰斬”。受此拖累，2022年1-4月，全國乘用車累計零售595.7萬輛，同比減少11.9%。
然而，在整體步入下行區間的車市中，新能源車卻逆市保持着高歌猛進的勢頭。同樣是今年1-4月的數據，國內新能源車零售累計135.2萬輛，同比增長128.4%。其中，4月新能源汽車在當月銷量中佔比接近三成，自主品牌中佔比甚至接近五成。
前些年，在電動化的道路上，以傳統主流汽車品牌為代表的“主勢力”雖然並未缺席，但也並未發力。原因很簡單，電動車相比燃油車更高的成本，對那些在燃油車板塊銷量、利潤均穩定的車企大廠而言，並沒有太多動力去投入大量資金打造全新的純電造車平台和產線，稍顯敷衍的“油改電”，成為絕大多數傳統車企謹慎的選擇。
但現在，變化已經發生。無論豪華陣營的奔馳、奧迪、寶馬，還是加速電動化“轉身”的主流中端品牌豐田、本田，以及極氪、阿維塔這種站在傳統造車巨頭“肩膀”上的新品牌，都開始在電動化和智能化上發力。全新打造的電氣化平台，加上多年來積澱的造車技術優勢，讓傳統巨頭成為“新勢力們”的有力勁敵。
回首過往，作為最古老的汽車驅動形式，電動車並不是一個新物種。100年前，曾經一時風靡的電動汽車倒在了價格低廉的福特T型車“腳下”，敗給了內燃機。但如今，隨着石油、天然氣這些不可再生能源過度開採造成資源枯竭，以及大量排放温室氣體對環境的破壞。汽車產業未來的進化論，其本質應該是“淨”化論，這不僅僅是環保的要求，也藴涵着我國汽車工業彎道超車的新機遇。
物競天擇，逆境迫使人成長！從這個意義上來講，2022年的這一場“雪”，勢必將加速中國車市的“進化”，加快汽車工業的“淨化”。
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