根據一項新的預測，得益於美國對進口的持續需求，物流和勞動力緊張正在擠壓運力，全球最大的集裝箱航運公司的 2022 年的利潤有望比2021年創紀錄的利潤還要高出 73%。
根據行業資深人士、藍色阿爾法資本(Blue Alpha Capital)創始人John McCown監測的11家運營商的數據，這些公司今年的淨利潤可能會達到2560億美元。這比他4月份的預估增加了360億美元，大致相當於葡萄牙的GDP。根據McCown的數據，去年這一數字達到了歷史最高的1480億美元。
McCown表示，“這些利潤的增長是由合同費率的持續上漲推動的，這些合同涵蓋了實際運輸的大部分貨物。”McCown補充稱，儘管現貨運費全年都在下降，但只佔海運總成本的一小部分。
兩年的經濟動盪已使佔全球商品貿易約80%的行業從常年虧損轉變為疫情後最令人驚訝的高利潤之一。一些公司將大量資金投資於使用更清潔引擎的新船舶，並與陸基計算機網絡建立更多數字連接。
不過，隨着通貨膨脹的影響從澳大利亞蔓延到德國等國的經濟，政界人士也在尋找替罪羊，海運客户以外的其他行業也受到了批評。一些政府正在加強對航運公司利潤的審查，以保護那些生計沒有得到類似改善的物流工人。
在英國，這個國家最繁忙的集裝箱港口的碼頭工人對工資增長速度低於通脹感到不滿，所以他們威脅要在本月晚些時候罷工。
今年5月，在美國西海岸，碼頭工人工會領導人開始了正在進行的合同談判，他們指責“外國擁有的、價值數十億美元的航運公司通過收取10倍於正常運費的運費來欺騙美國企業，並助長了通脹的上升。”
隨着全球經濟在疫情爆發的第三年放緩，加上俄烏衝突加劇了航運混亂，集裝箱運輸公司增長的利潤預計將會減少。但事實證明，它們比近現代歷史上更有韌性，在近現代歷史中，它們曾成為繁榮與蕭條週期的受害者。
在一些最大的航運公司公佈了一系列好於預期的第二季度業績後，McCown提高了他的預期。最新公佈業績的一家航運公司是台灣的長榮海運公司(Evergreen Marine Corp.)。
總部位於哥本哈根的A.P.穆勒-馬士基公司(A.P. Moller-Maersk A/S)本月早些時候表示，預計2022年利潤將達到創紀錄的310億美元。排名第五的赫伯-勞埃德集團(hapago - Lloyd AG)宣佈業績大幅提升，現在可以與大眾汽車匹敵，成為德國最賺錢的公司。
儘管德魯裏(Drewry)跟蹤的現貨運費自今年年初以來下降了近30%，但這筆意外之財還是出現了。McCown的數據顯示，這是因為只有10%的海運是根據現貨市場條件進行的，其餘的是根據承運人和貨主之間的合同進行的，合同通常規定了一年或一年以上的費率和運量。
根據McCown的分析，第二季度整體集裝箱運輸價格是兩年前水平的2.84倍。平均現貨價格上漲4.72倍，而合約價格上漲2.13倍。
馬士基8月3日表示，今年的平均合同費率預計為每40英尺集裝箱1900美元，比第一季度末的預期增加了500美元。
總部位於英國的集裝箱貿易統計公司(Container Trade Statistics)週一發佈的一份報告稱，“航運公司公佈的財務業績顯示，客户通過談判長期合同來保護他們的供應鏈的影響。”“對供應鏈擁堵的擔憂意味着企業選擇了安全策略，而不是冒險進入現貨市場。”
在集裝箱行業，九家最大的公司集中在三個聯盟中，共享船舶運力，Sea intelligence跟蹤的這項服務的準時交付率徘徊在40%左右。這些公司在收取飆升費用的同時，也受到了來自政府的更大壓力。
今年7月，法國國民議會以微弱優勢否決了一項針對能源和運輸公司的暴利税。
在投票前，全球第三大集裝箱航運公司、總部位於馬賽的CMA CGM SA將從亞洲運往法國的貨物折扣從500歐元提高到750歐元(765美元)，並在政府施壓遏制家用商品通脹之際增加了出口折扣。
在美國，美國總統拜登炮轟了集裝箱運輸公司——其中最大的集裝箱運輸公司位於亞洲和歐洲。今年6月，他簽署了《海洋運輸改革法案》，該法案在兩黨支持下獲得通過，要求聯邦海事委員會防止承運人不合理地拒絕用美國出口產品填充空艙，並調查集裝箱航運公司收取的滯納金。
總部位於日內瓦的國際貨運代理協會聯合會代表着4萬家物流公司。該組織説，人們擔心的不僅是集裝箱運費，還包括市場是否能正常運轉。
該組織表示，“對發貨人、消費者和供應鏈中介機構的價格衝擊阻礙了從疫情和最近的其他經濟衝擊中復甦。”“全球所有受影響的司法管轄區都應通過其競爭主管部門密切關注，以確保市場不被扭曲，並建立一種迅速干預的機制，以保護全球的託運人和消費者。”