日前，A股22家整車企業、159家汽車零部件企業（均為申萬二級分類，剔除B股，下同）已悉數披露2020年報。
《中國經營報》記者注意到，據Wind統計的數據，雖2020年國內汽車總銷量仍處於下行趨勢，且疊加疫情的衝擊，但總體上看，22家A股整車企業結束了自2016年以來，歸母淨利潤連續下挫的局面，4年來首次實現正增長。
進一步來看，相對於傳統汽車行業而言，新能源汽車、動力電池、智能汽車產業鏈等相關上市公司在二級市場上迎來爆發，這其中包括比亞迪股份有限公司（以下簡稱“比亞迪”，002594.SZ）等新能源整車企業，亦包括寧德時代新能源科技股份有限公司（以下簡稱“寧德時代”，300750.SZ）、雲南恩捷新材料股份有限公司（以下簡稱“恩捷股份”，002812.SZ）等新能源、智能汽車的上下游企業。
這些企業2020年在資本市場上紛紛狂飆猛進，市值逼近乃至衝破千億幾乎成為常態，作為對比，傳統頭部車企廣州汽車集團股份有限公司（以下簡稱“廣汽集團”，601238.SH）、重慶長安汽車股份有限公司（以下簡稱“長安汽車”，000625.SZ），市值也僅在1000億元上下。
值得注意的是，廣汽埃安總經理古惠南、重慶小康工業集團股份有限公司（以下簡稱“小康股份”，601127.SH）實控人張興海、小鵬汽車科技有限公司（以下簡稱“小鵬汽車”，XPEV.N）總裁夏珩等大量新能源車企的負責人，在2020年與清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全對話時均詳細介紹了自身公司的佈局邏輯。2020年至今汽車行業的發展方向正在快速明確，上述佈局邏輯的可行性和有效性也正被或將被快速地證實或證偽。
“觸底”增長
連續下挫後，車企上市公司的歸母淨利潤終於迎來正增長。
詳細來看，據Wind數據，2015~2020年，22家A股上市車企歸母淨利潤分別約為645.34億元、719.56億元、662.38億元、533.77億元、341.80億元、372.89億元，在2016年達到峯值後連續3年快速下挫，至2019年利潤尚不及2016年的一半。2020年雖在外部環境上遭遇疫情影響，利潤表現仍在“谷底”，但總體實現同比約9.10%的正增長。
具體到個體上，長安汽車、比亞迪的表現尤為典型，2016年，長安汽車的歸母淨利潤規模超過百億，比亞迪則超過50億元，均達到峯值。但隨後兩者利潤連續下挫，尤其長安汽車2019年歸母淨利潤錄得虧損達26.47億元，及至2020年，兩者歸母淨利潤實現明顯改善。
財務數據背後，是現實經營層面的殘酷競爭。
2018年，國內汽車行業迎來連續28年增長後的首次下滑，車企在產能過剩的終端市場競爭中不斷廝殺搶奪市佔率，乃至自主車企的頭部如長安汽車、廣汽集團等，都在隨後陷入剔除投資收益後的虧損局面，大量弱勢自主品牌洗牌出局絲毫不鮮見，一向強勢的合資品牌其盈利能力亦大幅縮減。
回到財務層面，合資品牌在國內上市公司中，多被列入“對聯營企業和合營企業的投資收益”，2017年，22家上市公司這一項目達到峯值，為454.59億元，隨後不斷下挫，2018～2020年分別為353.16億元，305.32億元、255.55億元。值得一提的是，這或意味着，在2020年A股車企利潤“觸底”反彈之時，合資車企的總體盈利能力仍在下挫。
類似的“觸底”增長，同樣表現在汽車零部件上市公司上。
具體來看，2015～2020年，159家汽車零部件上市公司歸母淨利潤分別約為280.53億元、374.60億元、474.69億元、431.74億元、273.44億元、286.47億元，於2017年歸母淨利潤達到峯值後連續下挫，2020年同比實現微幅的正增長。
雖然利潤下行，但在加劇的競爭中，疊加新能源汽車、智能汽車轉型背景，車企們的研發支出並未減少，總體來看反而出現較為明顯的攀升。
具體來看，2015~2020年，整車企業的研發支出分別約為304.97億元、356.86億元、398.91億元、524.57億元、517.09億元、536.86億元。這種情況同樣表現在汽車零部件企業上，2015～2020年，159家汽車零部件上市公司的研發支出分別約為138.11億元、177.26億元、241.18億元、330.41億元、357.51億元、357.95億元。
值得一提的是，雖然歸母淨利潤出現回暖，但上市車企的財務費用在2020年繼續攀升。
產業的下行週期中，對應上市公司往往面臨流動性的緊缺，從而在使用更多外部資金時支出更多的財務費用，2015～2020年，22家整車企業的財務費用支出分別約為23.31億元、18.00億元、46.40億元、51.60億元、55.38億元、72.99億元。
具體到汽車零部件上市公司上，2015~2020年，其財務費用支出分別為22.17億元、20.98億元、53.78億元、43.99億元、56.45億元、76.13億元。
新能源汽車產業鏈崛起
尤為值得注意的是，2020年，新能源、智能汽車產業鏈公司在資本市場上加速崛起。
資本的嗅覺更為敏感，早在2020年初，以特斯拉為首的新能源車企便開啓強勢上漲的行情，及至2020年7月，狂飆猛進之時，比亞迪動態市盈率一度觸及273.27。彼時一名汽車行業的券商分析師在與記者溝通中稱，特斯拉銷量和財務狀況給了市場很多信心，歐洲的電動化戰略進一步對汽車行業的發展方向進行了確認。
銷量層面的回暖，則從2020年7月開始，當月，新能源汽車銷量結束了補貼退坡後同比連續12個月的下滑，且尤為值得注意的是，在原先依賴B端銷量的情況下，新能源汽車開始在以特斯拉Model 3為代表的中高端和五菱宏光mini EV為代表的微型車市場等C端市場破局，蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車等頭部造車新勢力的中高端車型亦持續保持頗為亮眼的銷量。
當年，智能、電動汽車的轉型賽道被不斷確認，新能源汽車與燃油車正面進行競爭則多被認為將於2023年前後出現，上汽、東風、廣汽等頭部車企紛紛成立或獨立旗下的高端新能源品牌，以迎接新能源汽車“春天”的到來。
在財務層面，車企發力新能源，無疑需要龐大的資金支撐。
2020年，車企們採取了包括上市、定增、發債、港股回A股等方式。其中小鵬汽車、理想汽車採用IPO募資疊加鉅額定增的方式；小康股份擬定增募資27億元，投向旗下新能源品牌賽力斯等；東風集團則欲迴歸A股募資210億元，投向旗下的新能源品牌嵐圖及新能源架構、自動駕駛等；吉利也欲迴歸A股，募資佈局“新四化”等。
以造車新勢力中的小鵬汽車為例，其在IPO、鉅額定增等資本運作中，體量迅速擴張，並積蓄了大量的貨幣資金，根據其發佈的2020年財報，截至報告期末，其總資產已擴張至447.07億元，且資產主要集中在“現金及現金等價物+受限資金+短期存款+短期投資”上，為353.42億元，佔資產比重接近80%，淨資產達344.30億元。
這樣的淨資產體量以及現金儲備，逐步將小鵬汽車等頭部造車新勢力，拉至與傳統頭部自主車企所在的同一量級。作為對比，2020年，廣汽集團的淨資產為866.60億元，貨幣資金為285.00億元；長安汽車的淨資產為534.80億元，貨幣資金為320.02億元。
整車之外，動力電池、智能汽車產業鏈上市公司亦在迅速崛起。
具體來看，動力電池龍頭寧德時代2020年股價一路上漲，全年漲幅均超過200%，市值一路突破8000億元。在經營層面，其通過鉅額定增、發債、低比例分紅、增加少數股東權益等方式，資產體量在2020年實現驚人擴張，用時僅一年便從千億左右增至超過1500億元，並用鉅額的低成本乃至無成本資產支撐“建建建”“買買買”的龐大布局。
在動力電池產業鏈上，鋰電池隔膜龍頭恩捷股份、鋰材料巨頭贛鋒鋰業（002460.SZ）在股價上表現強勢。其中，贛鋒鋰業2020全年漲幅達191.96%，當前市值約在1500億元上下；恩捷股份全年漲幅達181.34%，當前市值達1100億元上下。
【來源：中國經營報車視界】
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