【導語：“汝果欲學詩，功夫在詩外”。在新能源汽車領域，“功夫在詩外”的企業當真不少。這也不奇怪，許多行業都有類似的情況。食用油是賠錢賣的，盈利靠的是廢料；某多多是虧錢的，靠資本運作發展壯大；小米的主要利潤在衍生產品。新能源領域的獨特之處在於，這種盈利方式源於政策。利用雙積分政策，向傳統動力車企銷售積分。特斯拉等網紅企業都在暴漲的積分市場裏賺得盆滿缽滿。】
撰文|陳德軍、編輯|康喬
近日，大眾被曝出要將4.35億元鉅款拱手交給向自己的競爭對手特斯拉。這錢花的實在是又肉疼又憋屈。正面戰場兩家激戰正酣，現在又要拿出鉅款“資敵”，想必大眾在背地裏一定淚流成河。花這些錢的目的是為購買碳積分。積分不足，如果還不能通過購買的方式獲得，那隻能接受罰款以至停產的處罰。
追逐分數的，除了學生還有車企
“乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分”，這一政策於2017年9月發佈，並於2018年4月開始實施。政策的功效是用燃油車市場的利潤補貼新能源汽車生產。
雙積分制度是舶來品，美國加州等世界許多地方都在實施。經驗表現，在降低碳排放，增加低排放和零排放汽車比例確實效果顯著。
這一政策簡稱雙積分，即為：CAFC（Corporate AverageFuel Consumption，企業平均燃油消耗量）積分和NEV（New Energy Vehicle，新能源車）積分，或者簡稱油耗積分和新能源積分。
因CAFC與咖啡相似，也有圈內人士稱CAFC政策為“咖啡政策”。CAFC油耗積分=（達標值-實際值）× 年度生產or進口總量。
NEV新能源積分= 純電動車積分+插電式混合動力車積分+燃料電池車積分。
乘用車企業生產（或者進口）的汽車，油耗越大，產生的負積分就會越多。為了避免處罰，就需要生產一定數量的新能源汽車積分來充抵。自己不能生產的，也就是積分不夠的，可以向有積分存貨的“學霸”購買。
雙積分制度在我國已經執行了兩年多，趨勢是越來越緊。就是説，要求車企配比新能源汽車的比例增高。表現在市場上，即積分價格不斷飆升。雙積分制剛剛推出時，每積分的市場價只有幾百元，而且也不好賣。到了2021年，每積分的價格漲到了3000元。
積分銷售，成新能源企業主營業務
銷售積分，客觀上成為許多企業的“主營業務”，特斯拉首當其衝。2013年特斯拉銷售了650.2個排放積分，從中獲利2.5億美元，相當於其全年營收的12%。到2020年，特斯拉的積分收益更為可觀。通過出售包括零排放汽車（ZEV）積分在內的管理性積分（Regulatory credits），共獲利15.8億美元。而同年的淨利潤只有7.21億美元，如果沒有積分收益，那特斯拉的汽車業務將出現鉅額。在過去五年間，特斯拉通過出售管理性積分已經獲利超過33億美元。
國內也有類似現象。2020年11月，蔚來汽車創始人李斌透露，蔚來在2019年產生了10萬個積分，按照1200元/分計算，可以帶來1.2億元的收入。2020年蔚來產生的積分將達20萬個，如果按照3000元/分的價格計算，積分收入將達到6億元。這或許會幫助蔚來像特斯拉一樣扭虧為盈。
幾家歡喜幾家愁，傳統動力車企滿眼淚花。畢竟市場上燃油車銷量更大，傳統能源車企的銷售主力仍在燃油車上。比如奔馳、寶馬等企業也都在生產電動汽車，但畢竟佔比有限，相對於自身龐大的燃油車產能和銷量，新能源積分實在杯水車薪。
早在去年4月，大眾汽車集團高管就針對積分一事作出表示，該公司可能無法在中國這個全球最大的汽車市場實現其2020年油耗目標，因而不得不從其他汽車製造商那裏購買排放積分。
雖然疫情籠罩，長安汽車依然在2020年交出了可喜的成績單，同比增長14%，年銷量達200萬台以上，淨利潤約28~40億。簡單的計算可以得出結論，每輛長安汽車的利潤大概在2000元左右。但是，因為雙積分未能達標，長安的單車利潤少了4000元。雙積分是否達標，決定着企業的成敗生死。
新能源車企的路，有點偏航
政策將汽車企業向新能源方向擠壓，眾多車企業拿出了相應的應對措施。在“雙積分政策”實施後，寶馬和長城分別持股50%建立了光束汽車，大眾中國通過不斷增資完成了對江淮大眾公司的實際控股，戴姆勒集團與吉利控股各持股50%組建合資公司，戴姆勒還通過戰略投資北汽集團旗下的北京新能源汽車股份有限公司，獲得購買積分的優先權。豐田和比亞迪以50:50的持股比例組建合資公司。
專門以衝抵積分而創立的企業，很難説到底能為消費者和技術革新貢獻多少力量？
“專心賣積分”和“專心造車”顯然不是同一目標。不可否認，來自積分的收益，確實此消彼長的為新能源車企業獲得了競爭優勢。源源不斷的為新能源車企輸血。並增加了市場上零排放汽車的比例。無論對環保還是對新能源車企業都是十分有利的。但僅從積分的角度説，新能源車企更注意生產數量，而減弱了對技術革新的追求。
政策初衷是為了替代從前的補貼政策，以新的方式給予新能源企業支持，幫助獲得競爭優勢，進而在技術上獲得突破。但是，從積分制度的要求來看，最核心的指標是產量。甚至能不能賣出去還在其次，技術是否創新在政策層面也不敏感。單純的從利潤角度考慮，擁有新能源牌照的車企。只需要擴大產能，就可以坐等錢來。
電動汽車想要策馬奔騰，需要突破的技術瓶頸不是一個兩個。當然目標的問題基本都是圍繞電池，安全性、續航里程，耐低温，充電便捷度……，都需要新能源領域的企業加把勁。政策和資金相當給力，能否實現突破就看企業的研發力量。誰能率先實現突破，無疑會取得一馬當先的市場優勢，也是對政策支持的最好回饋。
點評
初學走路，需有人有扶植，扶植的目的，就是為了幫助小孩子早日獨立行走。如果孩子對這種幫助產生依賴，那就永遠學不會。而這種幫助不可能一直持續。對於車企來説，應該做的是眼光放長，以積分收益為研發注入活力。如果只在政策優勢下享受福利，那自身的競爭力就不會得到任何強化。在瞬息萬變的政策和市場環境中，也不會擁有基業常青的保障。
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