什麼是蔚來的“命脈”？

文 / 六金

出品 / 節點財經

蔚來發財報了，很多人看後的第一反應是唱衰：

“切，又虧了四十億！”

“切，一天要虧一千萬！”

馬斯克當年虧損了十七年，現在依舊被捧上神壇，那麼成立8年的蔚來再次虧損，是真的實力不行，還是憋着大招？

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造車浪潮中，虧損已經是常態

2021年全年，蔚來的淨虧損已經收窄為40.2億元，其實相較於2020年同比減虧了24.3%。而且上市的幾年來，蔚來的虧損已經收窄的很明顯：

要知道，2018年、2019年，蔚來的淨虧損可是在100億左右，現在虧損大幅收窄。特斯拉也是成立17年後，在2020年首次實現年度盈利，還是因為當年撞大運，拿了一筆出售碳排放積分的收入。

畫個重點！蔚來的財務副總裁曲玉表示：“我們認為換電站的提前佈局對公司品牌、銷售和用户體驗都有着長期價值，承擔短期內的虧損是公司的一個戰略性選擇。”

李斌在電話會上也説：“我們虧損主要是長期研發的投入，今年的研發投入裏很多是長期的技術研發，也包括明年上市的新車型，以及全球市場車型的適配。在研發投入上，我們不會妥協。”

以上傳達出的信息點是——蔚來當前的虧損，可能是一種自我選擇。

蔚來的長期策略，是推動毛利能夠覆蓋銷售費用和管理費用，並實現越來越高的財務效率，以期待在2024年，蔚來成立10年時實現盈利。

成立10年實現盈利！對比特斯拉用17年實現盈利而言，蔚來的長期計劃非常明確。

李斌的計劃是否可能？我們需要詳細拆解蔚來的增長勢頭。

從上市以來，蔚來營收在逐年大幅增加，2021年，蔚來的全年營收361.4億元，同比增長122.3%；在2018、2019和2020三年間，蔚來分別實現了49.512億元、78.249億元和162.579億元的營收。

還有最重要的交付能力，2021年，蔚來交付量突破9萬，增速連續兩年保持在100%+的高水平。最後幾個月的銷量受到了各種因素的影響，增勢放緩，第四季度共交付整車2.5萬輛，同比增長44%，環比增長2.4%。

銷量和交付能力的快速增長，一方面是新能源汽車滲透率的提升，另一方面也是品牌接受度在逐漸升高。

蔚來和其他新能源車企最大的差異化是——它一直在對標BBA。

據中國汽車技術研究中心發佈的數據顯示，2021年5月高端品牌平均成交價排名中，蔚來以43.29萬元排在第四位，前三名是保時捷、路虎、奔馳，寶馬和奧迪已經被蔚來甩在身後。另外，蔚來官方發佈的數據顯示，2021年，上海35萬元以上所有燃油和電動SUV的市場中，蔚來的市場份額達到了23%，整體銷量排名第一。

蔚來一直以來希望打造的高端定位，看來已經被更多消費者認可和接受，以後能否持續推動高客單價產品的銷量和交付上漲，是決定毛利率穩定的基礎。

毛利率，關係到自我造血能力，也是車企的“命門”。

對於投資者來説，蔚來這份財報裏最大的驚喜可能就是其毛利率重回20%以上，這也與李斌的計劃相符合。

第四季度，蔚來的整車銷售毛利率達到20.9%，全年整車銷售毛利率達到20.1%，超越了寶馬、奔馳和奧迪三家老牌車企，雖然不及特斯拉的“逆天”，但這已是新能源車企中較為理想的毛利率水平。而且蔚來2021年毛利基本可以覆蓋全年的銷售、管理費用，前文提到的持續擴大的研發投入才是虧損的主因。

這麼看來，蔚來2024年的盈利目標，並非只存在於“口號”上。

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如何平衡“省錢”與“花錢”？

最近，由於新能源汽車原材料持續上漲，車企的控制盈利真的很難，所以李斌在電話會議中，也呼籲原料廠家把眼光放長遠。

為了應對成本上漲，諸多車企都上調了車價，但蔚來表示尚未決定是否會對5款在售車型價格進行上調，將根據情勢發展動態決策。

漲價並不是盈利的萬能公式，或許在奢侈品行業，漲價對老用户是一種安慰，提升了品牌的總體價值。

在新能源車領域，新車的價格對二手的影響很小，真正影響盈利的還是要擴大銷量並且控制成本，在省錢和花錢中找到平衡，而蔚來就做到了在成本上不斷優化。

蔚來的成本由銷售成本、研發費用和銷售、一般和行政費用，這三部分組成。2021年四季度，三者在成本中的佔比分別是66.17%、14.7%、19.2%，

蔚來的銷售成本包括汽車製造（購買原材料和製造費用）和汽車銷售服務費用（能源套餐和服務套餐等）兩部分。

也就是説，在成本中佔比最大的部分，不是外界想象中的營銷費用。

而蔚來真正的營銷費用被劃分到了銷售、一般和行政費用中，這部分支出還包含員工的薪酬、場地租金等內容。同時這部分的費用佔比在逐步降低，已經從2018年Q4的28.34%降至2021年Q4的19.02%。

當然營銷費用減少，主要是基於大量投入導致整體規模增加，從而受到了規模攤銷的影響。

其次，蔚來在“花錢”上，也是大手筆用在研發方面持續投資。2021年四季度，蔚來的研發投入的增速是上市以來的最高值，達到了18.3億元；更重要的是，蔚來對技術的高投入，已經轉化到了產品中。

在燃油車時代，發動機就是汽車的心臟；到了新能源時代，三電系統從三個方面決定着產品的競爭力。

2015年，蔚來成立了XPT蔚來驅動科技公司，這讓它成為可以全棧自研三電系統的車企，同時也是中國少數同時具備異步感應電機和永磁同步電機研發生產製造的企業之一。

就在今天開啓交付的蔚來ET7，搭載的就是根據蔚來第二代技術平台NT2打造的電驅系統，其百公里加速成績定格在3.8s；另一款比ET7定位稍低的ET5，目前生產線已經準備完畢，預計在今年下半年開啓交付；還有定位中大型SUV的ES7，會在今年亮相併開啓交付。

圖片來源：蔚來官網

所以從這個角度來反推，可見蔚來的研發投入有一定收效。

李斌還表示，研發投入將是蔚來2022年財務支出的重點；2022年投入的資金將是2021年的2倍，也就是説，今年蔚來將在研發領域投入將近100億元人民幣。

這些錢將會花在哪裏？

從當年蔚來上市時招股書裏寫的產品開發計劃可以看出，蔚來的高端車型ES、EC、ET系列，基本上已經完成研發，而且蔚來當時還沒有進行大眾市場新品牌開發的計劃。

而特斯拉推出價格更親民的Model3/Y後，銷量爆炸式增長，還打入了下沉市場，所以大眾市場車型也被看做蔚來銷量爆發的關鍵節點。

這一次蔚來也終於對進入大眾市場的問題做出了回應，李斌認為，3-5萬美元的汽車市場還很大；蔚來的前提是不犧牲毛利，設定合理的毛利區間來進入這一市場；現在蔚來已經搭建了核心團隊，明確了戰略方向和發展計劃，面向大眾市場新品牌的產品已經進入關鍵研發階段。

2022年的百億研發將會花在哪裏，這筆研發對蔚來的業績會有怎樣的提振，也值得我們拭目以待。

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決戰新能源，還需審視服務空間

管理學大師德魯克認為，組織每三年都應該重新審視自己的服務。

這一道理在新能源汽車行業同樣適用，因為，汽車早已不是冰冷的硬件，更是一個智能化的出行空間，品牌方提供的服務對於智能電動時代的競爭尤為重要。服務形成的市場空間，對於整個新能源行業也十分重要。

還記得幾年前蔚來自研的換電技術首次亮相時，李斌立下了“讓加電比加油更方便”的服務flag嗎？

很多人當時覺得不切實際，也有很多人都勸蔚來放棄換電站的模式，但是在過去的一年裏，蔚來仍然在充換電補能體系、銷售網絡，以及研發上的加大了投入。

2021年第四季度，蔚來共建成換電站260座，超充站230座，1092根，目的地充電站90座，468根，這個數目幾乎佔了目前充換電補能體系的1/4，而且蔚來將於今年底在中國市場累計建成超過1300座換電站，6000餘根超充樁，和10000多根目的地充電樁。

現在看來，李斌提出的目標很現實，因為只有足夠多的換電站，加之對換電站不斷進行技術迭代，才能讓電車出行更方便。這樣，用户購買新能源汽車的意願才會增高、市場的份額才會更大。蔚來如果推出大眾車型後，也會有更多機會推動規模化，從而給盈利打下基礎。

市場蛋糕的不斷變大，也給了新能源汽車行業新的命題，除了產品業務之外，全生態的服務也很重要。

有分析師預估，2021年第四季度，蔚來的存量單車貢獻收入超4000元，年化收入約1.8萬元。隨着車主羣體的不斷擴大，蔚來的服務變現的規模還有不斷成長的可能。

以新車這次交付的ET7為例，它配備的自動駕駛系統NAD完整功能採用“按月開通、按月付費”的服務訂閲模式，每月費用680元。可見，蔚來在整車銷售之外的變現能力中，服務成為重要組成部分。

財報發佈後，大摩提出，截至2021年底，蔚來的賬上的現金有554億元，還能涵蓋2022年更為激進的投資; 也就是蔚來撐起基礎設施服務和業務運營服務，還是不成問題的。

花旗則認為，在原材料價格飆升的情況下，蔚來第四季度仍實現了強勁的毛利率，給予了買入評級，目標價提升到87美元。

對於蔚來，正是在不斷審視服務機會，才能有機會修築護城河、加深客户粘性、穩定供應鏈與前端的關係。

畢竟在新能源汽車行業，穿越長週期的秘訣還是處理好客户關係，用服務培養起客户心智，BBA已經用百年裏程實現這一目標，現在，接力棒到了蔚來的手裏……

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