3月份本是銷售淡季，車企-往常都是加大優惠促銷力度，但今年新能源車普漲，出人意料。
據不完全統計，3月以來已經有至少17家新能源車企宣佈調價，涉及車型近50款。下至五菱宏光MINI EV，上至特斯拉Model Y，涵蓋了3萬-30萬以上的主流購車區間，具體漲價幅度從0.3萬元-1.5萬元不等。
特斯拉、比亞迪和小鵬等品牌，甚至已經開始第二輪漲價。特斯拉調價對很多消費者來説是司空見慣的操作，但短短8天時間內，Model 3後驅版漲價4次，Model Y後驅版漲價3次，這個節奏可謂是相當罕見。
理想汽車CEO李想直言：“二季度電池成本上漲的幅度非常離譜，還沒漲價的，大部分是漲價幅度還沒有談妥，等待談妥後也普遍會立刻漲價。”足以可見，鋰、鈷、鎳等電池原材料價格的上漲，是電動車集體漲價的主要原因。
換言之，新能源車後續還會有多輪漲價。漲價是否僅僅與電池原材料價格上漲有關？當漲價成為常態後，消費者還會埋單嗎？
多重因素加持，車企頂不住
眾所周知，動力電池在電動車總成本中佔據着大頭，約佔成本30%-40%左右。近來原材料價格的瘋狂上漲，是汽車產品漲價的重要因素。
汽車產業鏈重要原材料包括氖、鈀、鎳、鋁，受俄烏衝突影響，目前價格上均出現了不同程度的波動。電池碳酸鋰市場均價破50萬元/噸，而在2021年初，碳酸鋰價格僅為5萬元/噸。
這只是冰山一角。電池原材料價格上漲從2021年初就已經悄然開始，只不過漲價幅度還處於能夠接受的範圍之內，成本上升的大部分壓力還是由電池廠商默默承擔了。當成本壓力超出所能承受範圍，成本壓力自然會轉嫁給汽車廠商。
國軒高科2021年Q3淨利潤約1966萬元，同比下降59.98%；孚能科技Q3歸母淨利潤-1.94億元，Q4單季度歸母淨利潤擴大至-3.8到-6.8億元；欣旺達Q3收入10億元，毛利率已經由上半年的6%下跌至1.3%。連規模化最強的寧德時代，自2021年下半年起已經漲價2輪，每輪漲價1萬元。
而新能源車漲價潮始於3月初，也足見“漲價”行為是車企在多番掙扎後的決策。它們不但要面對原材料價格上漲帶來的壓力，還要面對補貼退坡疊加新能源積分降價所帶來的不利影響，只能把成本壓力進一步轉嫁給消費者。
產銷兩旺，底線試探
當新能源車市場集體漲價之後，便會引發出另一個問題——消費者願意接受上升的成本，繼續支持新能源車嗎？
相信在宣佈漲價之前，所有汽車廠商都會考慮過這個問題。漲價幅度的大小，會直接影響到產品在終端市場的表現。尤其是在內卷的新能源車市場，上萬元的漲幅直接關乎到產品的競爭力，影響到用户的最終選擇。
所以，新能源車集體漲價也是汽車廠商對消費者的一次“摸底考試”，在接受程度的邊緣瘋狂試探。
“供少於需”的市場現狀給了它們莫大的底氣，如果銷量受影響了，大不了就重新調整價格。2021年中國新能源汽車的滲透率達到13.4%，高出全球新能源車市場近5%。到了今年2月份，新能源車國內零售滲透率21.8%，提前達到了國家制定的2025年20%的標準線。
不僅是銷量暴漲，部分新能源車產品的交付週期更是普遍被拉長。像火熱的極氪001，交付週期已經超過半年。特斯拉、比亞迪、蔚來、小鵬、理想和歐拉等熱門品牌，提車週期也普遍在2個月以上。
鍾叔駕道諮詢過身邊最近剛購買新能源車的朋友，產品漲價似乎不影響他們的購買決策，他們反而對“保險價格上漲、購置税補貼明年取消”更為關心。用車成本、新能源牌照等優勢，已經彌補了漲價所帶來的不利影響，短期內或不會影響他們的購買決策。
上游吃飽，下游漲價
與車企的窘困相比，上中游原材料供應商卻吃得飽飽的。
寧德時代2021年淨利潤190億,同比暴增190%,可見中游鋰電池製造環節利潤空間巨大。與此同時，市值破萬億元的寧德時代在股市上也是盆滿缽滿。
原材料供應商贛鋒鋰業，2021年實現營收111.62億元，淨利潤為51.75億元，上游鋰加工企業利潤驚人。
新能源車市場需求旺盛，導致上游原材料價格上漲，屬於市場正常調節行為。但也有人囤積居奇，進而引發原材料稀缺導致供需失衡，等待高價時出賣以牟取暴利。這也是一眾汽車廠商紛紛入股上中游供應商，希望通過整合產業鏈來降低自身的供應鏈風險的主要原因。
因此，政府主管部門更應該加強對新能源產業鏈的宏觀調控，打擊不正當競爭行為的發生，讓市場迴歸理性。
鍾述
新能源車市場近些年飛速發展，實現由政策主導過渡到市場主導，產品的革新和優勢自然是功不可沒。與此同時，大量資本的湧入，已經讓其的發展速度和發展質量不成正比。再疊加如今的產品集體漲價，讓新能源汽車行業發展再度蒙上一層陰影。
車企方面，自然要鞏固上游供應鏈的開發，強化抗風險能力；有關部門更要着手整頓相關擊囤積居奇行為，營造一個良好的市場競爭環境。也許，只有消除泡沫，適度降温，迴歸理性，才能讓新能源汽車行業得到健康可持續地發展，讓消費者買到物有所值的產品。
新能源車漲價，你覺得銷量看漲還是看跌呢？