編輯 | 于斌
出品 | 潮起網「於見專欄」
特斯拉和他的創始人馬斯克，一直都是市場上的焦點，備受關注也飽受爭議。10月21日，新鮮出爐的特斯拉三季度財報，再度驚豔四座，現在的特斯拉簡直就是一台沒有感情的賺錢機器。他實力演示了什麼叫“記錄就是用來打破的”，毫無疑問，三季度的業績又刷新了特斯拉有史以來的成績。
特斯拉財報數據顯示，其三季度實現總營收137.57億美元，摺合人民幣約為875.57億元，同比增長57%。此外，三季度特斯拉淨賺了16.18億美元，摺合人民幣約為103.45億元，同比增長高達389%。相比國內各大廠商還在燒錢造車，:特斯拉已經實現了連續九個季度的盈利。
單季870多億的營收什麼概念？國內最賺錢的新能源品牌比亞迪，半年的總營收才不過900億，特斯拉一個季度就幾乎趕上了比亞迪半年的業績。
再看國產造車新勢力，Q2蔚來、理想、小鵬的營收都不過百億，淨利潤均為虧損，真可謂“沒有對比就沒有傷害”。除了財報亮眼，特斯拉的股價也一騎絕塵，創下了910美元/股的歷史新高。
此時此刻，看好特斯拉的大佬們大概是歡呼雀躍，已有多家投行將特斯拉的股價喊到了千元美金之上。而接下來，特斯拉能繼續一路狂奔，滿足外界對它的期待嗎？在這份亮眼的財報裏，也暗藏了特斯拉的不少問題。
電動車會不會只是馬斯克賺錢的工具？
根據財報可以看到，目前特斯拉的營收來源，除了主業造車、賣車之外，太陽能儲能、動力電池、自動駕駛套件和汽車保險等業務也都在為特斯拉賺錢。在業內看來，現在的特斯拉已不僅僅是一家車企，更像是一家多業務構成的科技公司。
另外值得注意的是，本次特斯拉的財報會議數據亮眼，但馬斯特卻意外缺席了。這也是馬斯特的首次缺席，不免引發市場疑問？特斯拉究竟想做什麼？馬斯特究竟想做什麼？
很早以前，馬斯克或許就給了市場答案，他所設想的目標是讓特斯拉成為一家人工智能公司。兩個月前，馬斯特帶着他信心滿滿的“Tesla Bot”的人形機器人亮相特斯拉AI Day活動。
在活動上，馬斯克説過這樣一句話“特斯拉幾乎擁有類人機器人所需的所有部件，因為我們已經制造了帶有輪子的機器人，那就是特斯拉汽車”。
筆者看來，電動車或許只是馬斯克為實現目標的賺錢工具而已，特斯拉未來的方向，很有可能逐漸偏離造車，那些對特斯拉電動車充滿期待的人，或許也該降低預期了。
所謂“性價比”，即傷了用户也傷了品牌
從特斯拉3季報中的車型生產數據來看，爆款暢銷車型 Model 3 再度發威，Model 3 和 Model Y 生產超22萬輛，不太給力的則是高價的 Model S 和 Model X，無奈跌破了萬輛大關，而在交付數據上，Model S 和 Model X也未過萬。
在不久前，市場上還傳出，特斯拉將開發中國本土化車型，定價在15-20萬元區間，業內人士把這款車稱為“Model 2”。如果此車真能面世，意味着特斯拉將殺入低端電動車的戰場。
與此同時，拉動特斯拉高速增長的兩大車型Model 3 和 Model Y在今年也分別進行了直接降價和變相降價的舉措。
猶記當年，特斯拉帶着進口Model 3、Model S 和 Model X三兄弟走入中國，還是一副大家買不起的樣子，開上特斯拉幾乎成了前衞且有財力的象徵。
而如今，標誌着特斯拉豪華電動車品牌的兩款當家產品Model S 和 Model X銷量急劇下降，甚至連特斯拉都擺出一副要捨棄的狀態，一再擱淺Model X/S的更新迭代，一門心思投入在Model 3和Model Y的產能上。
由此可見，特斯拉已然走下了豪華品牌的神壇，或許高端電動車的定位一開始就只是特斯拉造車的煙霧彈。
在中國，但長期霸佔新能源汽車銷量榜首的並非特斯拉，而是售價低廉的五菱新能源。數據顯示，國內純電動市場銷量重心仍位於15萬元以下區間，這一區間的市場佔比已超50%。特斯拉的一再降價正是迎合着當前新能源汽車的消費主流。
2018年，剛進入中國市場的Model 3售價高達50萬+，僅三年時間，Model 3的售價已經腰斬，伴隨而來的也是銷量的突飛猛進。特斯拉的厲害之處在於，車子賣的越來越便宜，但利潤卻越來越高，但走向中低端市場的特斯拉也並非是一本萬利。
特斯拉的一系列降價“騷”操作，讓多少“老韭菜”氣的牙癢，於此同時也造成特斯拉電動車保值率急速下降，對於新用户來説也是其購車時會顧慮的點。這些年，因為價格造成的用户牴觸情緒一直此起彼伏，在很大程度上會降低用户的品牌忠誠度。
特斯拉現階段主打的“性價比”也未必能維繫多久，國產新能源車企的發展勢力不容小覷，傳統燃油車品牌也在發力追趕。未來，主攻15-30萬消費市場勢必會成為各大廠商的重點角逐戰場，特斯拉依靠供應鏈優勢獲取的性價比並不是他立足不敗之地的“護城河”，一旦被其他廠商攻破，超越特斯拉也並非沒有可能。
另一方面，降價對於品牌的長期影響，是在公眾的心智中形成品牌掉檔的認知，這點是非常致命的。在手機行業中就有一個鮮活的例子，魅族這個曾經有着2000萬部年銷售量的手機巨頭，如今淪落到年銷售量只有區區400萬，其中很重要的一個原因，就是持續降價導致旗艦機公信力的削弱和品牌的掉檔。
特斯拉似乎在一味的追求銷量，而忽略了對自己品牌體系的完善。Model X/S本可作為其高端產品的門面，現如今卻像被特斯拉打入了“冷宮”。這一點上，特斯拉真應該想BBA學習，開拓中低端市場的同時，也沒有忽略對高端產品的打造，畢竟建立品牌認知是多麼不容易的事。
過渡依賴中國製造，供應鏈始終是個問題
可以説，特斯拉上海工廠撐起了其產能的半邊天。財報數據顯示，目前，特斯拉上海工廠的年產能已大於45萬輛，相比於去年的15萬輛來説，增長超2倍。此外，上海工廠在滿足中國消費者的同時，還將國產特斯拉出口至歐洲等地，彌補柏林工廠還未投產出現的空缺，成為了第三季度特斯拉的出口中心。
隨着上海工廠產能的繼續擴大，加之中國新能源汽車市場的蓬勃發展，上海工廠對於特斯拉全球戰略能起到的作用越來越明顯。但同時，筆者認為，他的隱患也越來越明顯。
沒有永遠的朋友，也沒有永遠的敵人，只有永遠的利益。這句話來形容特斯拉和中國的關係再合適不過。中國給了特斯拉什麼？35億的高額貸款、上海臨港86萬平方米的土地、源源不斷的優質勞動力，可以説中國與特斯拉的合作將當時的特斯拉出了水深火熱的困境。
而作為報答，特斯拉需從2023年開始，向上海每年納税22.3億元人民幣，同時未來5年還要在上海工廠投入人民幣140.8億元的資本支出。如果達不成這一條件，所有福利收回作廢。
中國之所以給到特斯拉如此多的優待，甚至不顧特斯拉對本土品牌的衝擊，最大的原因就在於，當下整車製造仍是中國電動車產業鏈上最薄弱的環節。而整車製造的難點就在於，他需要一整個產業鏈的支撐和完善。引入特斯拉實則是中國一項戰略非常深遠的舉動。
中國引入特斯拉，説到底還是利用特斯拉來拉動整個中國新能源汽車產業鏈的發展。結果也確實如此，目前特斯拉的國產化率已經基本實現，由此帶動上下游供應商上百家。
對於特斯拉來説，這也是隱患所在，國產電動車產業鏈日趨成熟，勢必將運用到國產整車生產的各個環節，讓中國國產新能源汽車更具市場競爭力。
結語
在汽車消費市場上，全球新能源車市場藴藏着巨大的潛力。有機構預測，2021年全球新能源車的銷售量將達到435萬輛，年增長率49%，電動汽車在全球範圍內的銷量將會在2033年超過燃油汽車。
巨大的市場潛力帶來的便是眾多玩家的參與，毫無疑問，特斯拉當前的成績讓其他廠商望塵莫及。然而任何行業都不存在“日不落”帝國，特斯拉能否保持如此高速的增長，能否一再突破自己，仍舊是市場對他的質疑。
特斯拉的股價可能還會再創新高，但市場上對於他的估值分歧十分明顯。有國外分析機構表示，特斯拉當前估值超過所有其他主要汽車製造商，這意味着他未來要有超越所有汽車製造商的盈利能力。
如果從銷量來看，特斯拉今年有望突破100 萬台，但離豐田大眾這種小 1,000 萬級別的車企還有着巨大的鴻溝，離 BBA 年銷 200 萬出頭的體量也有一倍有多的差距。