全球大經濟危機會來嗎？當下看，這種恐慌正在變淡。
國民經濟正在恢復和回升，但仍然面臨不少風險和挑戰。這是人民網在7月主要經濟指標公佈之後，點評經濟的開篇話術。這，相比起美國的二季度GDP同步下滑0.9%，要好很多。從俄烏戰爭之後，全球的供應鏈和經濟都形成了新亂局，如今時間過去近半年，歐洲、美國經濟顯示出大放緩、小衰減的勢態，我國的經濟則顯示出良好的恢復勢態。
既然一切向好，那就需要等待時間回到以往的高點。但，經歷了新的經濟波動後，全球的消費正在開始轉向。美國二季度私人消費支出由一季度的1.8%降至1.0%，我國的私人消費相對2021年的2.41萬元人均支出，也開始變得相對保守。
一切的一切都在説明一件事，在不可預知的經濟發展狀態之下，私人的消費意願在降低。並不是説不花錢，而是更精細的花錢。房地產的消費在降低，智能數碼的產品在降低，而相比於這2者，原本的消費主力汽車在總量上有所增加（6月超250萬輛，產銷恢復正常水平，7月同比增長29.7%），但大盤中的部分領域開始經歷新的考驗，比如豪華汽車品牌。
價格相對高昂的豪華車，慢慢開始不再值錢一輛50萬元以上暢銷的電動車，買到手的時候，殘值就消失了15萬元左右，開1年消失20萬元左右，這是當今的市場局面。
豪華車的保值能力和細分市場的發展趨勢，當今都與以往不同。
受全球經濟的影響，2018年開始，中國汽車市場的銷量發生震盪，再到2020年疫情突發，以及截至眼前仍在延續，很多車企都處於勒緊褲腰帶過日子的狀態。不過，在這之中，只有豪華車沒受影響，市場份額卻不降反升。
2018年，中國汽車銷量全年同比下滑2.8%，但豪華車市場的總體銷量超過280萬輛，同比增長超過9%；
2019年，中國汽車銷量全年同比下滑8.2%，但豪華車市場的總體銷量，保持着8%以上的上漲；
2020年，中國汽車銷量仍在下滑，乘用車同比下滑6%，但，自4月以來，豪華車市場一直保持着24%以上的增長；
2021年，中國車市結束三年負增長，豪華車依然在逆勢上升，銷量同比增長超過4%。
實際上，從2015年以來，豪華汽車品牌在中國市場一直保持着高速增長，從最初的5%市場份額，到2021年提升至15%。
中國人的汽車消費，從2015年的“每賣出20輛新車，其中就有1輛是豪華品牌的車”，變成了2021年的“每賣出6.7輛新車，就有1輛是豪華品牌。”
毫無疑問，中國人在2015年-2021年之間越來越有錢，越來越捨得花錢，而這背後也有我們此前經常聽到的一個詞“消費升級”。相比傳統的民用品牌汽車，其實只要增加不多的預算，就能升級至消費一輛豪華車。
車企們也在搞下探，比如凱迪拉克這種品牌的成交均價在25萬元以內，原本買大眾邁騰的預算稍微加一點就能拿下，買一輛SUV甚至還花不了一輛漢蘭達的預算。一線品牌BBA也是如此，很多入門級車型的價格在20萬元以內，貢獻核心銷量的車型也大多在30-35萬元之間。最終，豪華車走進越來越多中國百姓家。
在普通消費者來看，豪華品牌長期以來的特徵首先是，貴，其次才是好。但，隨着全球經濟形勢的變化，消費豪華車這種行為，大概率會在2022年有所冷卻，因為它變了。
豪華車，不再那麼值錢了。
根據中國汽車流通協會和精真估聯合發佈的《2022年7月中國汽車保值率研究報告》來看，豪華汽車品牌的保值率在發生普遍下降。
單獨看7月與6月的對比，主流豪華車的3年車輛保值率都有所下降，除了雷克薩斯、奔馳、林肯微漲之外，其他都在下滑。但，相比2021年12月來看，其實是普遍大幅度下滑的狀態。
根據2021年12月的這一報告，保時捷保值率從100.1%下降了接近10%，至90.9%，雷克薩斯從91.%下降至86.6%，奔馳從79.5%下降至73%，寶馬從74%下降至69.1%。
豪華車殘值的下降幅度，顯然是夠大的，平均下滑5%的幅度，在合資品牌裏屬於貶值高位。合資品牌中，日系的本田、豐田因此前保值率過高（2021年12月均在80%以上），如今下滑均超過5%。而國產車的保值率，則在不斷波動中，悄悄爬到了比合資車相對更高的水平。
簡言之，根據當下的報告看，消費者更願意買價格相對不貴且品質提升的中國國產車，對合資車的興致在下滑，對豪華車的興致下滑幅度最大。
值得注意的是，當前的反差與分歧極大。因為經過7個月時間的發酵，儘管俄烏戰爭、全球化供應鏈2件事，分別逼着電動車來了2波集體漲價潮，也讓很多車企造不出車，無法交付，市場局面呈現出“供不應求、豪華車新車價格相對堅挺”的狀態，但二手車殘值卻出現了極大反差。本質上，新車的價格與二手車殘值有着直接的掛鈎關係，即新車越值錢、二手車越值錢，但實際發生的情況卻變成了，儘管新車值錢，但二手車卻開始變得不值錢。
原本的市場規律之所以發生了改變，核心的原因就在於，消費慾望變低，不想買了。
“今年，像奧迪A4L、寶馬3系這種車還敢聊聊收車價格，越貴的豪華車越不敢收，像賓利、勞斯萊斯這種車，一個月賠10萬是二手車常態。”這是北京大型二手車從業機構管理者給我們的反饋。4月-5月期間，二手車的流通緩慢到了一個新高度，消費者不想買、二手車商不敢收，惡性循環顯現。
“8月1日，全國的國五二手車限遷一打開，我們終於開始忙了，但低價車一車難求，豪華車的價格卻在繼續往下走。”所以，7月的這份權威保值率報告中的數字，大概率會在後續進一步發生波動，我們可以關注一下8月的相關報告，預計豪華車會更不值錢。全國限遷之後，整體的價格開始變得更加透明，此前的二手車殘值表現開始進一步走低，也因此，豪華品牌的後續保值情況有可能進一步下降。
原本，豪華品牌汽車有很多車之外的附加功能，如做生意頂賬、展示車主財力、成為車主社交名片、融入某一圈子的名片等等。但隨着經濟波動，貿易的規則發生了變化之後，傳統豪華車的境遇開始變得有些尷尬。
亂局之中，豪華車不再那麼香了相信，對於絕大多數人而言，看到這都會有一個疑問，“如今買一輛豪華品牌汽車，還香不香？”
人與人的消費需求是不同的，因此答案沒有定論。但，如果我們同時參考市場現狀，接下來的發展趨勢與預期來看，豪華車確實是不那麼香了。
市場現狀是，豪華車正在被剝離成2種形態，一種是傳統的豪華車，另一種是新生的豪華車，也就是那些拿着智能、性能、新能源等作為亮點，衝進了傳統豪華車價格領地的新車。
於是，市場形成了一個新局面，這一局面，大概能讓你我看到豪華車是不是還夠香。在豪華車的傳統價位內，老牌豪華燃油車的優勢更多在於口碑、品牌附加值，奔馳、寶馬、奧迪、雷克薩斯、凱迪拉克等品牌的大多數車型上，都體現着“用料好、配置比較高、品牌更讓人信賴、好開”等特點。但，隨着一系列新品牌新技術車型的加入，局面變成了，傳統的用料、配置、好開等優勢，均被超過。在智能上，基本上頭部新企業的高價位產品，都能提供導航主動領航（即車輛設置好導航後，按導航線路人機共駕）的功能，同時在語音操作上，全場景語音、可見即可説、大屏及功能的反應速度、新技術新硬件（8155芯片等），都能遠超傳統豪華車。
也就是説，口碑較好、經過市場考驗的豪華車，消費者的購買意願在變低，而那些先進功能更強、更智能的新豪華車，儘管消費意願在變高，但在“嚐鮮市場”中，是明顯的更不保值，且隨着越來越多企業在用上新技術（新企業更快，BBA等在加速研發），很可能越來越不值錢。
典型案例是，在蔚來進行了核心技術切換後，原本的NT1.0時代車型，蔚來ES6/EC6/ES8等均無法升級至NT2.0的硬件能力，最終技術快速進步導致老技術車型迅速貶值。如，2018年時落地價超過60萬元的的蔚來ES8，當下的二手車掛牌出售價不超過25萬元。不到5年的時間裏，35萬元的資產蒸發，很能説明問題。
而且，幾乎是所有高價格的頭部新勢力品牌車型，都因技術快速進步，引發了已購用户資產快速貶值的問題。2021年5月，軟硬件大幅度升級的新款理想ONE，價格增加了1萬元進行上市，瞬間引發了剛訂車消費者的不滿，之後理想給出補償措施進行了安撫。而體現在二手車領域，原本2021年5月之前的理想ONE殘值，在新款上市之後，瞬間下滑了3-5萬元。在推出搭載了激光雷達的小鵬P5之後，小鵬P7因無法加裝，二手車殘值有一定的下滑。
新技術誕生，車型進行換代，老款車型的殘值發生較大幅度的下滑，這在傳統燃油車時代是以5-7年的新車換代時間相匹配，但是到了殺紅了眼的新能源時代，週期變成了2-3年，車況尚處於較新的車型，也一樣會不太保值。
嚐鮮也好，消費升級也好，夾雜着當下的經濟波動，消費力不足，購買豪華車要付出的前後兩端代價，遠比前幾年更大。
而同時，豪華汽車品牌的消費慾，還面對一個挑戰，中國自主品牌的崛起。
2008年，除了是奧運之年，同樣也是中國進入WTO之後汽車消費開始高速增長的伊始。2009年時，中國自主品牌（剔除微面）的市場佔有率為31.6%，跨國品牌佔據着絕對的統治優勢。而2021年時，中國自主品牌的市場佔有率為44.4%，乘用車年銷量超過954萬輛。
背後很大的原因既是，中國品牌的技術在快速進步。
目前的市場中，你我經常能在10-15萬元區間見到以往只在50萬元以上的豪華車才進行配備的配置。如W-HUD、AR-HUD，已在很多國產車上出現。再比如，同時支持全速域ACC自適應巡航+車道保持+車道偏離的車型，價格已經下探至10萬元左右。
如果把時間調回10年前，2012年時，中國自主品牌更多在配置上是追趕狀態，皮座、氣囊、自動空調這種不算核心的配置在超過合資車。
如果把時間調回5年前，2017年時，中國自主品牌已經基本上在核心配置上和合資車打個平手，比如思域的1.5T成功了，國產品牌也推出了大量的1.5T發動機，在參數、加速成績等相應表現上開始對飆。
而眼前的2022年，燃油車的三大件，國產車已經趨近合資車，差距不大，新增的智能化等功能是中國車領先，內飾、座椅的材質等等中國車給的更足，空間、設計、駕駛輔助系統等等都是中國車實現領先。
於是，傳統豪華品牌的體驗優勢更多的在變少。譬如，在不少新勢力汽車品牌的App中，很多同時擁有傳統燃油、新勢力車型的車主，就會自己進行橫向對比，更多對中國品牌給到認可。
眼前，有點像智能手機的初級階段，一系列傳統老牌選手的競爭力在下滑，而很多新誕生的品牌，競爭力在明顯增強。所以，用户體驗為先，所謂的品牌效應正在重鑄。
寫在最後：其實，正如汽車誕生130餘年中發生過的經歷一樣，在經濟發生波動時，消費得不到對未來的良好預期，即會一定程度上控制其自身的消費慾望，而豪華車市場在之中往往受到最大的衝擊。
但，並不意味着豪華車賣不出去了，而是一些原本產品力、服務力不足的品牌，不再能享受到以往的紅利。消費升級期間，一些弱勢品牌也能同步享受到的利好，一些新誕生的品牌也能吸引消費者購買，而接下來，這種局面可能會變。
原本，一些豪華車主打親民牌，只要在民用車型上增加不多的預算就能完成消費。但如今，隨着消費慾望的下降，這些豪華車將開始不再那麼香。至於何時豪華車能回到以往“真香”的常態，那要等各大車企都初步完成新能源轉型時，新產品一一落地再次激烈競爭後，價格、技術等再次清晰時，才能讓消費者做出新的準確判斷。