本文轉自【央視財經】；
今年以來，海運行業保持高景氣度，幹散貨海運價格一路走高。BDI指數，就是幹散貨海運運費指數，在十月份一度突破5600點，創13年新高，較年初的1400點左右漲幅高達三倍 ，在近期已有所回調。那麼目前幹散貨物的海運價格和各類散貨船的租金情況怎麼樣？
幹散貨船海運租金大漲 靈便型散貨船租金同比漲近4倍
江興平是上海一家海運公司的負責人，主要從事工程機械、車輛設備等散雜貨的國際運輸。他介紹，幹散貨船因為載重量和航線的區別，主要分為靈便型、巴拿馬型和海岬型，今年這些散貨船的日租金較去年都增長了數倍，是自2008年以來的最高水平。
上海安太海運有限公司總經理 江興平 ：五萬多噸的大靈便型船型，去年同期的租金水平在一萬美元左右一天，目前的租金水平要四萬五千美元（約合人民幣28.8萬元）左右一天 ，所以相當於去年的四倍甚至更多。
據瞭解，因為疫情影響，港口防疫措施嚴格，今年到港船舶的壓港期由去年的3到5天延長至15天以上，導致港口的散貨船週轉效率明顯降低。
上海鋼聯鐵礦石事業部副總經理 支海蕾 ：僅是鐵礦今年1到9月份的發運量就增加了5600多萬噸，其中煤炭和穀物也有不小的增量，使得運力市場整體的供需非常不平衡。這也是導致這一輪的運費價格不斷走高的一個主要原因。
不僅如此，自去年開始，集裝箱運價持續攀升，目前漲幅已超過十倍。 因此，在今年春節之後，不少貨主開始用運費更低的靈便型散貨船來替代集裝箱，增加了對散貨船的需求。
大宗商品到港量明顯增長 大型散貨船壓港嚴重
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幹散貨運價水平和煤炭、鐵礦石等大宗商品的景氣度密切相關。今年大宗商品的到港量怎麼樣？港口貨船的壓港情況如何？
在浙江省寧波舟山港的老塘山三期碼頭，一艘8萬噸級的巴拿馬型散貨船正在接卸。
據瞭解，今年1-9月份，舟山港糧食船舶到港量比去年大幅增長，糧食總吞吐量超過1000萬噸，同比增長68%。
因為大宗商品到港量增長和港口疫情防控嚴格，港口大型散貨船的壓港情況也更加嚴重。金仲相是浙江舟山一家糧油公司的負責人，今年，他們公司對大豆的需求量增加，截至目前已到港11條運輸大豆的貨船，然而近期正面臨着貨物壓港的難題。
浙江舟山良海糧油有限公司副總經理 金仲相 ：上個月之前我們有一條吊船滯港了約一個多月，滯港費差不多付了100多萬美元。
在這張船位圖上，綠點表示的是船的位置。可以看出，目前全國乃至全球範圍內，普遍都面臨着港口擁堵的現狀。其中，以運輸鐵礦石和煤炭的海岬型和運輸糧食穀物的巴拿馬型等大型船為主。
申萬宏源證券交運物流首席分析師 閆海 ：幹散貨的旺季是9到12月，對應的是一部分冬儲，包括煤炭、糧食的旺季，所以前一波BDI（幹散貨運價指數）衝到5000多點，其實是有一些當時全球所謂的能源危機的影響。
新造散貨船訂單遠低於需求 專家：短期運價將維持高位
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實際上，BDI幹散貨運價指數在2016年觸底後進入上漲週期。今年疫情後期全球復工復產以及各國的經濟刺激政策，大宗商品的運輸需求旺盛，更是加速了BDI指數的上漲，那麼隨着新增貨船的投入和港口擁堵情況的好轉，未來幹散貨運價的走勢將如何？
在位於上海的一家船務公司，辦公室裏一片繁忙。薛良義是這裏的航運部負責人。他告訴記者，最近公司裏船的排期爆滿，貨等船的現象十分嚴重。
上海招商明華船務有限公司航運部副總經理 薛良義 ：去年是船公司去找貨主，今年是貨主的需求比較大，源源不斷地去找船公司。像我們目前40多艘船，基本上就所剩無幾了。後面貨主再問我們找船，基本上是要到11月下旬。
因為集裝箱船的利潤比散貨船更高，所以目前多數造船廠積極生產集裝箱船，而散貨船的新船訂單，佔現有運力的比重不足8%，遠低於需求增速。
據瞭解，今年國際形勢發生變化，原本煤炭運輸的傳統航線開始由澳大利亞港口轉為其它國家的港口，而部分海外碼頭的設備與船的匹配度較低，因此降低了船舶週轉效率。專家判斷，伴隨着四季度需求旺季的到來，短期內幹散貨運價指數將維持在3000點高位，未來幾年或將繼續保持上升態勢。