來源 / 江瀚視野
最近一段時間，我們看到關於新能源汽車的話題可謂是佔據了各大媒體的頭條，在這其中無疑有兩類最受大家關注，一類是新能源汽車的領軍巨頭特斯拉連續盈利、股價暴漲，另一類則是中國各大造車新勢力爭相上市，我們到底該怎麼看這兩件事？能不能説特斯拉開始連續盈利了，中國造車新勢力的春天就來了呢？
一、連續盈利的特斯拉和正向上市的新勢力
7月22日，特斯拉發佈2020年Q2財報：營收60.4億美元，遠超彭博一致預期的54億美元，較去年同期63.5億美元下降5%；淨利潤1.04億美元，遠勝市場預期的虧損2.4億美元，去年同期則虧損4.08億美元；non-GAAP下，歸屬特斯拉股東淨利潤達4.51億美元，實現連續四個季度盈利。
Q2交付汽車9.1萬輛，再超市場預期：Q2財報顯示，受疫情影響，本季度特斯拉共生產汽車8.2萬輛，環比下降20%，交付汽車9.1萬輛，環比增長3.4%，其中Model3和ModelY是主力軍，交付量超8萬輛。上半年合計交付17.9萬輛汽車，銷量數據遠超市場預期。
淨利潤連續四個季度為正，滿足納入標普500標準：特斯拉核心業務包括1.汽車銷售、2.汽車租賃、3.儲能（能源生產和存儲設備銷售）、4.服務及其他業務。其中，公司將1、2合併稱為汽車板塊業務。特斯拉Q2實現營業收入60.36億美元，同比下降5%，環比增加了0.85%。其中，汽車板塊的營收佔比為85.8%，而儲能板塊、服務及其他業務板塊的營收佔比分別為6.1%、8.1%。
就在前不久，7月1日，特斯拉公司的市值達到約2070億美元(約合22萬2400億日元)，超過豐田同日的21萬7185億日元。歐美媒體還以“特斯拉超過豐田，成為世界上最具價值的汽車製造商”等為標題進行宣傳報道。特斯拉的股價還在1日刷新了史上最高記錄，每股達到1135美元。這幾乎是年初430美元的2.5倍之多。
特斯拉的連續盈利、股價接連暴漲，似乎正在證明新能源汽車的模式能夠走得通，在特斯拉這個龍頭的帶領下，各家新能源汽車新勢力開始了爭相上市的征程。北京時間7月11日，理想汽車在美國證券交易委員會（SEC）網站上遞交了首次公開募股説明書，股票代碼為“LI”，初步計劃募資1億美元，高盛、摩根士丹利、瑞銀等為承銷商。14天后，理想汽車再次更新招股書補充了更多的募資細節，理想汽車IPO將募集8.74億-10.93億美元。
無獨有偶，7月20日，位於國內造車新勢力第一梯隊的小鵬汽車宣佈完成簽署由Aspex、Coatue、高瓴資本和紅杉中國等知名投資機構參與的C+輪融資，融資金額近5億美元。7月24日，36氪的消息，今日彭博“威馬汽車考慮最快今年在科創板 IPO，估值超43億美元”。除了威馬和小鵬汽車曝出準備IPO之外，哪吒汽車也表示考慮在2021年於上海科創板IPO。
大家不禁要問，在特斯拉的帶領下，中國造車新勢力紛紛吹響了IPO的衝鋒號，新能源汽車的春天這是要來了嗎？
我們要知道，隨着世界各國不斷推動新能源汽車的發展，新能源汽車的大時代的確正在來臨，7月23日，據工信部副部長辛國斌表示，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（下稱《規劃》）將加快發佈。據瞭解，目前《規劃》的研究工作已經完成，上報國務院了。根據《規劃》徵求意見稿顯示，中國新能源汽車保有量將在2030年達到6480萬輛。有業內人士預測，未來6300萬的市場需求將催生一個萬億級市場。與此同時，特斯拉的接連股價暴漲、連續盈利其實也正在向市場傳遞一個信號，這就是原先被很多人質疑的新能源汽車已經可以初步認為不是很多人預計的偽風口，可以説，新能源汽車的風口已經得到了真正的確認。不過風口是真的，國產造車新勢力的春天能説來了嗎？我們可能只能説，這個判斷還是為時過早，具體我們可以這麼分析：
首先，特斯拉的成功雖然值得欣喜，卻向市場證明盈利可能並不容易。在我們看到特斯拉實現連續盈利，市值得到資本市場全面認可的時候，我們不要忘了，特斯拉走到這一步究竟花費了怎樣的代價？2003年7月特斯拉成立，2008年特斯拉第一款汽車產品Roadster發佈，2012年大家最熟悉的特斯拉model S正式上市，然而一直到了2018年特斯拉都沒能實現盈利，也就是説特斯拉虧損了整整15年，在《特斯拉傳》中馬斯克不止一次寫下自己完全要撐不下去了，每每都是在最關鍵的時候，馬斯克的現實扭曲力場化腐朽為神奇，一舉幫助特斯拉拉來救命資金，救特斯拉於水火之中。一直到2018年底，特斯拉的第四款車型model 3大規模上市之後，特斯拉才堪堪宣佈扭虧為盈這其中的痛苦可想而知。再來看中國上市的另一家造車新勢力：蔚來汽車，前不久，蔚來汽車公佈了在6月份的銷量成績單，在6月蔚來一共售出了3740輛新車，同比增長179.1%，但蔚來至今不僅沒有盈利，其虧損甚至創下了國內之最。據統計，蔚來汽車在2019年虧損達到了112.95億元，成為2019年虧損最嚴重的車企。自2018年上市以來，蔚來汽車總收入約為128億元，但虧損總額已經達到了345億元。所以經歷15年才實現盈利，經歷17年才實現連續盈利的特斯拉，已經銷量雖然很高但卻不斷虧損的蔚來，都告訴我們一件事在新能源汽車這個大市場上，盈利真的不是那麼容易的事情。
其次，密集上市不是為了證明自己，而是為了真正融資救命。當我們看懂了盈利之後，我們再來看當前的中國造車新勢力們，無論是小鵬還是威馬，無論是理想還是哪吒，為什麼着急上市？其實答案都非常明白，為了融資續命，就以小鵬汽車為例，小鵬汽車已累計完成10輪融資，共獲得約203億元資金支持，雖然融資非常多，但是實際上從目前來説這樣的融資看上去不少，卻完全不夠小鵬汽車燒的，也正是如此，上市就成為了真正能夠救命的辦法，一方面，上市可以讓之前大批量投資的風險基金們有了一個完整的退出渠道，從而降低企業本身日益增長的盈利壓力，另一方面，造車新勢力企業通過上市可以在短時間內獲得更多的融資可能，無論是股權質押或者是發債乃至於其他的資本市場工具，上市的公共公司和之前的非上市公司之間的差距完全不可同日而語，也正是如此，上市才是拯救造車新勢力本就脆弱的資金鍊最好的辦法。
第三，造車新勢力的未來到底該怎麼看？我們要承認，造車新勢力們通過自身的努力打破了國產新能源汽車以老派造車企業為核心，只是把汽車燃油機換成電動機就説自己是新能源的那些車企對於新能源汽車的曲解，從用户體驗、外觀設計、產品研發等多方面進行創新，這是造車新勢力們真正的創新點。然而，我們也必須要知道，這些如雨後春筍一樣瘋狂湧出的造車新勢力企業中的確有很多類似於青年汽車、賽麟汽車這樣的“李鬼”存在，在當前競爭日益激烈的新能源汽車市場上，已經進入了高速洗牌期，在快速的市場優勝劣汰之下，只有真正存活下來的造車企業才能夠得到發展，而這個時候我們最好的辦法就是靜靜觀察，用一個審慎樂觀的態度對待整個產業。
新能源汽車的確是風口，只是這個風口不是所有人都能成為“風口上的豬”。