從近來經濟指標來看，社會消費情況不算很好，像手機的平均換機週期已經超31個月，全國網約車訂單量同比去年大幅下滑，另外商圈客流量也在呈現回落態勢。
不過有意思的是，在消費不景氣的社會環境下，新能源汽車卻依舊保持高速增長態勢，於是有聲音形容現在國人是“沒錢消費，但有錢買電車”。所以有關這樣割裂的消費狀況，背後成因是什麼呢？
根據國家統計局數據顯示，今年二季度國內生產總值為29.2萬億元，同比增長0.4%，幾乎呈現出了零增長的走勢。在此背景下，不少行業都很難避免遇上負增長的挑戰。
有機構統計，今年上半年中國市場智能機銷量約1.34億部，同比下降16.9%，創下2015年以來最差的上半年銷量成績，使得用户平均換機週期進一步拉長至超過31個月。
另外從全國商圈客流量統計來看，今年前7個月的數據都明顯較之去年有所下滑，間接反映了線下門店生意的困難。至於從國家統計局數據上看到，上半年全國網上零售額達6.3萬億元，同比增長3.1%，其中實物商品網上零售額增長5.6%至5.45萬億元。
值得注意的是，去年上半年國內網上零售額為6.11萬億元，較之2020年同期的增幅為23.2%，可見今年數據下滑速度之迅速。
出於對社會消費現象的悲觀看法，不少投資機構對消費領域的項目也開始卻步，而作為少數持樂觀態度的投資人，近日經緯中國創始人張穎就發文稱，“我就沒搞懂，為啥那麼多投資機構突然對新消費領域完全失去信心，停止投資。”
張穎進一步強調，“中國市場那麼大，消費意願如此強，停止或者大幅放緩消費投資的理由，最多也就是真正有生命力的好消費公司不夠多，但這也是暫時之談。經緯非常看好中國消費領域裏未來的各種機會，也在按自己的思路和邏輯來保持投資節奏。”
當下關於社會消費增長的分歧點，既有短期的疫情因素影響，也有長期的資產負債表收縮考慮，其中前者所導致的失業問題已經不容忽視，至於後者則由於出生人口減少以及居民債務槓桿過高，重複日本經濟失落時期的老路也並非完全不切實際。
單從居民部門槓桿率的角度來看，我們正處於一段平台期的拐點當中，未來是向上還是向下，這是最終驗證樂觀與悲觀不同看法的關鍵所在。
不過有意思的是，在消費不景氣的情況下，國內新能源汽車銷量依舊保持高速增長，其中上半年累計銷量達224.8萬輛，同比增幅高達122.5%，可以説新能源車是當下國內消費景氣度最高的板塊，這點也反映在了股票市場的走勢上。
於是有人調侃，現在國人是沒錢消費，但有錢買電車，此番觀點多少帶着些苦中作樂的意味，但不能否認的是，新能源汽車是在大環境沉寂下，難得讓人振奮的增長點。
儘管新能源汽車的銷量增速較快，但從整體市場來看，上半年國內乘用車累計銷量同比下降7.2%，較之同期減少幅度達到71.5萬輛，其中在3-5月同比下降的103.1萬輛影響明顯。
此外結合上半年國內豪華車市場銷量同比下滑14%，超過了國內大市的7.2%降幅，連富人的消費態度也出現了明顯變化，可以説前段時間由於疫情所造成的消費衝擊確實不淺。
而為了鼓勵消費，此前各地紛紛出台短期刺激政策，鼓勵大家購買新能源汽車，其中多數政策於6月底截止，這是近期促使新能源汽車銷量保持高增長的重要原因所在。
此外從短期因素來看，近來油價高企挑動起了大眾的神經線，促使不少用户紛紛轉投新能源汽車的懷抱。至於疫情因素引致的失業潮，使得部分人員選擇加入網約車事業來進行短期過渡，其中這半年間增加的網約車司機數就超過50萬人，間接也帶動了新能源汽車的購買。
有網約車司機就説到，自己開混動車跑網約車，一個月加油大概2500到3000元左右，而身邊的朋友用純電車來跑網約車，電費也就在1000元出頭，這中間的差額都夠月供一款新車了。
可以説新能源汽車不只有消費品的一面，其作為生產工具還是一項值得投入的項目，這點是同為耐用品的手機難以比肩的原因，也是手機與新能源汽車景氣度截然不同的關鍵所在。
至於從長期角度來看，即便國內車市已經從增量市場轉為存量階段，但智能電動汽車得益於顛覆傳統用車體驗的技術革命，市場繼續保持增長是不難預見的大趨勢。
根據“高科技營銷魔法之父”傑弗裏·摩爾提出的“技術採用生命週期”，在新技術滲透率超過16%以後，就意味着這一技術將進入到主流市場應用階段。而根據乘聯會統計，6月國內新能源車零售滲透率達27.4%，同比提升12.8%，未來進一步加強滲透率只是速度快慢問題。
此外參考公安部統計，截至今年6月底，全國汽車保有量達3.10億輛，其中新能源汽車只有1001萬輛，可見未來燃油車用户轉投新能源汽車的空間十分可觀。
正因如此，難怪近來蔚來宣佈將推出第三品牌，主攻10-20萬元的剛需用車市場，顯然這班主流人羣巨大的消費體量是任何車企都難以拒絕的。
可以説在社會消費不景氣的現狀下，新能源汽車是僅存完好的冰山一角，而這一角的頂端還在不斷激起更高的浪花。
不過儘管新能源汽車是社會消費的大趨勢，但對於消費者來説，在購買前還是應該要考慮清楚是否合適自身的使用習慣，其中對於開車主要用來上下班代步，且年行駛里程數不超10000公里的用户，假如只是單純為了省油錢而選購新能源汽車，尤其是純電車，這可能並非最佳的購車方案。
因為新能源汽車的隱性成本較高，一方面如果需要換電池的話，一般費用就高達5-8萬元。另外在此前新能源汽車保險改革以後，隨着保障範圍的擴大，費用也有了很大程度的提升，保險年費超7、8千元的並不少見。
此外據二手車商反映，只要新能源汽車行駛里程數超過3萬公里，或使用時間超2年的話，保值率會跳水式下降。
因此二手車商建議，如果從保值層面來講，買純電車更合適用車頻繁、有家充條件的用户，且購車價應該在15萬以內，這樣下來整體折舊程度就跟燃油車差不多。
技術帶動消費，是每一輪生產革命當中必然發生的現象，像如今新能源汽車的情況就在電腦和手機身上都經歷過，只不過現時我們身處在消費萎縮的階段裏，因此對新能源汽車的高增長尤其予以了高關注度。
新能源汽車的繁榮和社會消費的下滑，這般割裂的現象看似不可理解，但只要放眼於歷史洪流裏面，這不過是其中一個微不足道的節點，技術始終在推動歷史進程的進步，而經濟也不過是在一個個週期裏面循環發展。
可能到了明年上半年的時間，我們又會發現社會零售和新能源汽車市場出現同步快速發展的節奏，類似像新能源汽車一枝獨秀的聲音自然也會減少了。
相信經濟在穩中向好，剩下的就交給時間吧。