本文來自微信公眾號:讀數一幟 (ID:dushuyizhi007),刊於2022年8月1日《財經》雜誌封面,作者:郭楠、黃慧玲、王靜儀、王穎,編輯:楊秀紅、陸玲、趙成,題圖來自:視覺中國
持續三個月的新能源反彈行情行至中場。
4月27日以來,A股觸底反彈,新能源車以及相關產業鏈成為上漲的領頭羊,電力設備、汽車整車、汽車零部件等行業一路走高,中證新能源汽車指數在此輪反彈中最高漲幅超60%。
聚焦於新能源賽道的基金產品,被佈局傳統能源的基金壓制數月之後,在淨值排名上開始逆轉。
這一場資本盛宴,來源於超預期的基本面。越來越長的交車週期,印證着新能源汽車當下供不應求的局面。
“今年交付目標我説了不算,供應鏈説了算,產多少交多少。”蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪對《財經》記者表示。
7月15日,國家統計局發佈數據顯示,6月新能源汽車銷量為60.5萬輛,同比增長120.8%。根據此前乘聯會發布的消息,6月中國新能源車的滲透率達到27.4%,去年同期這一數據為14.6%。比亞迪公告顯示,上半年銷量同比增長314.9%至64.14萬輛,這一數據已經超過去年全年,同時超過特斯拉成為上半年全球新能源車銷量冠軍。
進入三季度,市場對新能源賽道的判斷開始出現分歧。樂觀者仍然認為,車市整體的貝塔和新能源車的阿爾法依然強勁,中長期的趨勢依然沒有動搖。但謹慎者開始思考,市場是否忽略了負面信息,上演一出“狼來了”的故事。
匯豐晉信投資總監陸彬在7月初的公開路演中明確表示,下半年將變化策略,以成長為主,最看好的主線為“智能電動汽車”。“這是三到五年的大機會。自2019年底開始,產業趨勢會一直延續到2025年以後。行業空間非常大,新能源汽車的滲透率將持續提升。”
資本盛宴不僅僅在二級市場。以寧德時代(300750.SZ)為代表的新能源產業鏈上的上市公司,紛紛藉助資本市場大手筆融資。萬得(Wind)數據顯示,截至2022年7月28日,中證新能源汽車指數相關公司中,共有11家企業完成定向增發,合計募集資金702億元,創下近五年來新高。
碳中和的時代主題下,資本押注未來,誰會成為新能源賽道贏家?日前,廣汽集團(601238.SH)董事長曾慶洪自嘲給寧德時代打工,上游電池原材料的瘋狂漲價則讓動力電池龍頭的毛利率在一季度大幅下滑,自研電池多年的比亞迪和特斯拉已經開始買礦。同時,從激光雷達到算力再到芯片,在產業鏈延伸的方方面面,新能源汽車的競賽在智能化的下半場變得更加激烈。
車市火熱,股市反彈
7月3日,比亞迪發佈6月產銷快報,公司上半年新能源汽車累計銷量約64.14萬輛,超過特斯拉56.4萬輛的數據,成為全球新能源車銷量冠軍。特斯拉被趕超的原因,不在於需求,而在於產能及供應鏈上的考驗。
《財經》記者查詢特斯拉官網發現,7月下旬下定Model 3,預期交付時間是16周~20周,也就是到今年底才能提車。Model Y的提車週期稍短,也要10周~14周。
不只是特斯拉,當前熱門品牌普遍提車週期較長,新能源汽車呈現供不應求的局面。6月8日,比亞迪董事長王傳福在股東大會上透露,目前比亞迪在手訂單超過50萬輛,且積壓的訂單數量正在逐月增加,交付週期需要五個月到六個月之久。
與銷量大漲相伴,新能源車市場掀起了一輪漲價潮。2021年12月,零跑汽車和特斯拉率先宣佈漲價,此後幾乎所有新能源汽車品牌都先後漲價,部分品牌甚至完成了三輪漲價。
儘管原材料價格上漲導致車價上漲,但消費端的需求仍然不減。廣汽集團副總經理王丹在接受《財經》記者採訪時表示:“漲價並沒有產生太大的影響。目前埃安的訂單已恢復到漲價前的水平,每天增長的訂單大概是1000個~1500個。”
曾慶洪介紹,由於新能源汽車的發展超出預期,廣汽集團對“十四五”規劃進行了調整,2025年全集團新能源汽車佔比將從20%提高到25%,2030年將達到50%。
中汽協數據顯示,6月中國新能源汽車產銷保持高速增長,當月產銷再創歷史新高。與此同時,根據公安部發布的數據,截至6月底,中國新能源汽車數量已達到1001萬輛,跨過千萬輛大關,佔汽車總量的3.23%。
同樣火熱的,還有A股的新能源汽車板塊。隨着政策加碼,市場情緒從4月底開始逐漸回暖,基本面數據連續超預期的背景下,新能源成為反彈領頭羊,中證新能源汽車指數在之後的兩個多月裏漲幅超60%,眾多專注新能源賽道的基金集體迎來淨值修復。
“4月28日,我判斷市場見底了。”華夏基金的基金經理楊宇對《財經》記者表示,“此前市場的擔憂一方面來源於補貼退坡,另一方面是上游價格居高不下。但碳酸鋰價格高漲本質還是因為需求太旺盛。產品力是行業高速發展的決定性因素,隨着有競爭力車型不斷推出,消費者對電動車的接受程度越來越高。此外,地方政府給了汽車行業和新能源車行業非常好的補貼政策,對銷量起到了刺激作用,行業基本面的恢復好於市場預期。”
景順長城股票投資部執行總監楊鋭文曾在年初公開對新能源車的預期銷量潑冷水,“終端價格上漲勢必減緩電動車的替代節奏,對2022年過高的銷量預期是不現實的”。
但從4月底開始,楊鋭文轉變了看法。“今年越來越多有競爭力的新能源車產品推出,新能源車的體驗相對於傳統燃油車進一步拉開,滲透率的提升過程會比我們之前更為樂觀。尤其現在處於政府逆週期刺激消費的過程中,新能源車明顯受益,補貼力度的增加緩解了成本上漲以及消費萎靡的壓力。”
“誰也沒想到電動車會發展得這麼快。2020年的時候,中國電動車滲透率僅5%,今年滲透率已經達到27.4%,這導致板塊增速和估值消耗的速度比在2020年大家認為得要快,這就是股價上漲的原因。”上投摩根基金經理李德輝認為,今年交易的是基本面的拐點、短期的景氣度趨勢,對估值並不那麼在意。“50倍的公司和15倍的公司,其實不怎麼影響它漲或是跌。”
“總體上看,行業景氣不斷超預期是此次反彈的核心原因。電動車國內銷量高增,中游排產高景氣;歐洲光伏、儲能持續供不應求,企業出貨、業績持續兑現。因此本輪新能源領漲,是有堅實的基本面支撐的。同時企業經營繼續維持強有力的態勢,大部分公司Q2業績都表現亮眼。”東方基金權益部投資總監李瑞表示。
“2020年板塊的上漲是預期提升帶來估值抬升,但是從去年開始則是業績實打實的兑現且不斷超出市場預期。今年上半年很多龍頭公司業績增速都在100%左右甚至更高。”楊宇也表示。
回看市場,新能源賽道在強勢反彈之前,則是A股調整最為慘烈的板塊。2022年4月,海外地緣衝突、美聯儲加息預期、國內疫情反覆、產業鏈停擺等多重因素交織,上證指數一度跌破3000點。有基金經理感嘆,市場又一次回到了2020年初的危機模式。彼時,中證新能源汽車指數距離2021年末高點下跌超過40%,以煤炭為代表的傳統能源成為最大贏家。
“2020年以來新能源板塊迎來估值擴張週期,有碳中和的宏觀時代背景,也有電動車消費崛起,光伏、風電平價上網的中觀行業基本面支撐。由於相對景氣度的優勢,市場在2021年持續超配新能源板塊,因而存在交易相對擁擠、估值維持相對高位等問題。
2021年末開始,由於市場流動性預期的變化,以及穩增長等板塊的邊際資金分流,對新能源板塊構成壓力;同時疫情衝擊對電動車短期景氣度的擾動也影響了股價的階段性表現。尤其2022年3月份受疫情及外圍經濟衰退壓力的影響加速下跌,新能源板塊高貝塔的特性,使得股價波動會較為強烈。”東方基金李瑞對《財經》記者表示。
“經歷去年四季度的上漲,很多公司估值已經很貴了,存在一定的泡沫。”泰達宏利研究總監張勳對《財經》記者分析稱,“今年疫情對供應鏈帶來一定影響,加上去年磷酸鋰、硅料漲價,對產業鏈的傳導沒那麼快,四季度中下游企業盈利受到壓制,之前市場對今年的預期不斷下調。”
但短期的擾動成為絕佳的加倉機會。多位新能源賽道的基金經理均對《財經》記者表示,在4月底選擇買入了自己的產品。
對鵬華基金權益投資三部總經理閆思倩來説,在底部跳槽履新,無疑趕上了這場新能源盛宴。閆思倩表示:“4月是個壓力測試,5月以來的上漲是超跌反彈。當時對未來的悲觀預期令指數一度下探到2020年5月以來的低點,但行業不可能沒有碳中和,沒有無人駕駛、智能駕駛。”
長期看好,短期分歧
步入三季度以來,A股市場新能源賽道開始降温。市場開始爭議,新能源的景氣度是否會延續?
李瑞對下半年的新能源車行業景氣度依然保持樂觀,“只不過買不到4月可遇不可求的位置了”。在他看來,新能源的發展從最初的政策驅動,到產品驅動,如今已經進入消費驅動。“消費者的認知已經發生改變,開始認可電動車的駕乘體驗和消費場景,市場出現量價齊升,這足以印證行業的景氣度。”
此外,在消費偏弱的宏觀環境下,汽車銷售能夠超預期增長,也在支持行業增長的持續性。“車市整體的貝塔和新能源車非常強的阿爾法是重要支撐,一方面作為可選消費品的汽車,由於出行剛需和私人空間需求,必選屬性正在上升;另一方面,八至九年的換車週期背景,保證了車市週期向上,此外消費者對新能源車的認知在逐步提升。”一位新能源基金經理表示。
通過近兩年在新能源上的佈局,張勳管理的產品成為市場上為數不多的回報超過20倍的基金。“在俄烏衝突開始階段,市場認為傳統能源受益,但歐洲不斷上調的新能源計劃和節拍説明,新能源將可能受益。”張勳特別提到,“從政策到產業,新能源行業的發展邏輯沒有改變,雙碳目標和能源革命沒有動搖。”
年初張勳按照成長性排序劃定了關注的方向,依次是儲能、光伏、電動車和風電。“目前排序仍然沒有變,但考慮性價比,有些已經超出了我們的預期。明年智能化可能會是非常重要的配置方向,但今年已經開始提前漲了。”張勳表示。
有基金經理則相對謹慎。7月4日,以逆向投資著稱的投資人夏俊傑在仁橋資產公眾號上發表了一篇文章,名為《保守的代價》。他認為,無論是從產業趨勢還是股票週期的角度看,新能源一枝獨秀的表現是很難持續的,現階段這個板塊的風險收益比處於極差的狀態。
這輪反彈究竟是創新高新週期的開始,還是上一輪週期的尾聲?夏俊傑的判斷是後者。在他看來,市場似乎對負面的“擾動”並不在意,機構持倉堅定,股價依然強勢。究其原因,一方面表明市場的風險偏好還在不斷提升;另一方面,大家對負面信息開始變得越發的不敏感,這就像“狼來了”的故事。
五中投資總經理鄭浩也對市場表達了自己的擔憂。“以新能源股票為首的不少賽道股、成長股再度進入泡沫化區間,雖然它們不一定會立馬下跌,就如同2015年下半年的‘互聯網+’以及2020年底到2021年初的醫藥白酒一樣。”鄭浩告訴《財經》記者。
一年之前,隨着市場風格切換,以新能源為代表的“寧組合”一時風頭無兩,而囊括消費、醫藥龍頭的“茅指數”變得星光暗淡。彼時,通過二季報披露可以看到,一批消費類基金經理開始調轉方向,選擇佈局新能源個股。
一年之後,相同的劇情是否會換個角色繼續上演?“所有的行業都會面臨類似情況,核心問題在於是否到達臨界點,即需求放緩導致的供需失衡。”李德輝認為,“現在的新能源車、光伏每年有30%的增長,當需求增長的增速下降到20%甚至更低的時候,供需可能就會出現失衡,核心是要把握需求放緩的拐點。”
在李德輝看來,現在新能源的估值沒有去年那麼貴,但便宜也談不上絕對的便宜。“如果不發生需求的惡化,性價比還可以。如果三季度再漲一波,四季度很難再漲了。特別是如果宏觀環境一有擾動,波動可能會放大。”
閆思倩把新能源的行情分成三個階段:超跌反彈、基本面超預期、伴隨牛市氛圍成為成長類先鋒。“經歷了近期的反彈後,當下應該注意反彈太快的風險。”
“其實我希望第一階段結束之後就開始休息休息。但是因為穩增長政策提到了新能源,包括汽車給補貼、碳中和文件等,它就繼續漲了,但是肯定休息休息比較好。”閆思倩告訴《財經》記者,“基本面我們看不到利空,只是擔心隨着股價的上漲,大家提前把這些預期打得太滿。”
在具體細分行業的配置上,每個基金經理都有各自的方向。李德輝表示:“長期來看,我們認為,新能源車的下游或會更佔優,因為存在品牌溢價和渠道溢價,而上游是標準的工業品。但在短週期裏不一定,因為上游當前的供需矛盾可能是最突出的,盈利能力也較中下游更高。”
楊宇則選擇更具確定性的中游。“上游資源品的價格雖然還比較強勢,但未來一到兩年大概率會有大幅的下降,對於行業發展也會有明顯的促進作用。下游更偏C端,但消費者口味不統一,而且變化很難預判,確定性不高,很容易陷入‘賺吆喝不賺錢’的局面。中游製造則更偏B端,確定性更強,且中國的動力電池產業鏈已經展現出明顯的全球競爭優勢,未來海外份額的提升是大概率事件。”楊宇表示。
融資擴產,跨界入局
新能源的火熱不僅在起伏波動的二級市場和聚光燈下的新車發佈會。在張勳看來,能夠擴張的行業,意味着在政策支持下能夠加槓桿,即能夠輕鬆獲得銀行貸款或從資本市場融資。
觀察近年來資本市場的融資動態,新能源領域相關公司的融資熱情徹底被點燃,紛紛通過首次公開募股(IPO)、定向增發或一級市場融資“補血”,資本市場上屬於新能源賽道的融資盛宴正在上演。
《財經》記者選取了中證新能源汽車指數相關標的公司,統計其近五年來的IPO和再融資情況。Wind數據顯示,自2020年以來,標的企業的再融資額出現大幅增長。2020年,共有21家企業進行再融資,合計募集資金564億元,同比增長285%。在2021年出現18%的下滑後,今年以來,再融資金額再度大幅攀升。截至7月28日,有11家標的企業完成定增,合計募集資金702億元。
從募資投向可以看出,產能擴充是不少新能源企業定增融資的主要用途。
6月22日,動力電池之王寧德時代剛剛完成450億元鉅額定增,募集資金擬全部用於電池生產基地項目和新能源先進技術研發與應用項目。定增預案公佈前,寧德時代相繼公告了宜春、貴州、廈門、宜賓等電池產能專項建設基地項目,投資金額合計不超過655億元。
此外,寧德時代還將投資版圖向產業鏈上下游延伸,一邊開啓全球搶礦模式,收購或入股多家海外鋰礦公司;另一邊戰略投資哪吒汽車,為其提供動力電池。
比亞迪股份(1211.HK)去年在香港市場完成兩次H股配售融資,合計募資437億港元,所得款項擬用作集團補充營運資金、償還帶息債務、研發投入以及一般企業用途。
值得一提的是,在部分鋰電企業的定增投資者名單中,發現了新能源車企的身影。雙方似乎有意通過這種互相綁定形式,穩固供應鏈以及重要客户。
鋰電模組龍頭欣旺達(300207.SZ)引入的投資方中,蔚來、理想汽車、小鵬汽車赫然在列;鋰鹽加工企業盛新鋰能(002240.SZ)擬通過定增引入比亞迪作為戰略投資者,發行完成後,比亞迪持股預計超5%。
資金湧向新能源上市公司,新能源賽道的明星們也在奔向資本市場。
中創新航於今年3月向港交所提交上市申請,擬募資15億美元。天眼查顯示,此前公司已歷經三輪融資,投後估值約600億元。拆分自長城汽車動力電池事業部的蜂巢能源,成立於2018年2月,至今已完成七輪融資,估值已達460億元。
廣汽集團同樣提出了分拆上市計劃。今年3月17日,廣汽集團公告稱,廣汽埃安已完成共計25.66億元融資,將適時啓動埃安的股份制改造和A輪融資,力爭明年在H股或者A股分拆上市,有望成為國資混改IPO上市的第一家車企。
曾慶洪向《財經》記者表示:“埃安的混改已基本完成,下一步是引進戰略性的A輪融資,目前潛在投資人、機構超250家,預計選擇30家,用30%的股權換500億元融資,將全部投入研發中。”
隨着新一輪新能源融資潮起,這樣的集體產能擴張,會否埋下產能過剩的隱患?有投行人士向《財經》記者表示,目前新能源汽車在續航里程、成本方面都還有待優化,電池技術也有待突破,隨着越來越多企業湧入鋰電池等領域,行業未來可能面臨產能過剩風險。
就在傳統新能源企業加緊佈局產業鏈的同時,這塊巨大的“蛋糕”也吸引了不少跨界玩家。手機制造商、化工企業、房地產企業、藥企、生豬養殖巨頭等,都在以不同方式切入新能源汽車賽道,嘗試入局分一杯羹。
從新能源汽車產業鏈上游來看,今年以來,磷酸鐵鋰成為部分化工企業投資的熱點。鋰離子電池的性能主要取決於正負極材料,而磷酸鐵鋰作為鋰電池的四大正極材料之一,在成本、安全性等方面具有較強的優勢。
6月20日,惠雲鈦業(300891.SZ)公告稱,擬投資約62億元,重點投資磷酸鐵、磷酸鐵鋰項目及配套投資上下游產業的項目。在惠雲鈦業之前,包括龍佰集團(002601.SZ)、安納達(002136.SZ)、中核鈦白(002145.SZ)等在內的鈦白粉同行自去年以來也相繼進軍磷酸鐵鋰賽道。
在新能源汽車產業鏈下游,出現了中國蘋果供應鏈企業的身影。果鏈企業正試圖從電子零部件端口切入整車領域,開闢第二增長曲線,進而擺脱對大客户蘋果公司的單一依賴。
今年2月,“果鏈龍頭”立訊精密(002475.SZ)公告稱,與奇瑞新能源擬共同組建合資公司,專業從事新能源汽車的整車研發及製造,並約定以100.54億元購買青島五道口持有的奇瑞的相關股權。
另一類破次元的跨界,來自藥企。海辰藥業(300584.SZ)、富祥藥業(300497.SZ)等都在近期入局或加碼新能源賽道。海辰藥業公告稱,擬向特定對象發行股票募集資金總額不超過4億元,其中1.5億元將用於“年產5000噸鋰電池電解液添加劑”。
不過,也有部分上市公司在高調宣稱進軍新能源後,業務並無實質進展,甚至借相關信息引發的股價上漲而減持,成功解套。
杭州房企宋都股份(600077.SH)在零經驗的情況下“空降”鹽湖提鋰。其於今年3月公告稱,控股子公司擬墊資16億元參與阿根廷某鹽湖提鋰項目建設運營。消息公佈前後,公司股價上演了16個交易日12個漲停板的走勢,3月1日~22日,累計漲幅高達167%。
就在股價高漲之際,3月22日晚間,宋都股份宣佈近乎清倉出售員工持股計劃股票,套現約2.2億元。該批員工持股計劃購買於2018年,成交均價3.89元/股,此次出售的成交均價為6.77元/股,實現了74%的盈利。
但反觀宋都股份的回覆函,對於該鹽湖提鋰項目,公司坦言尚未進行實地考察、技術團隊尚未搭建完等。
此外,連做男裝的紅豆股份(600400.SH)也準備投資建設3GW大功率固態鋰電池智能製造項目。
對於上市公司扎堆跨界投資新能源,前述投行人士提醒,投資者應注意跨界主題的炒作風險,“入局新能源還是需要一定技術和資源的,部分上市公司還是屬於‘蹭熱點’的跟風行為,跨界投資有時候也是短期市值管理的一種手段”。
盛宴過後,誰是贏家
新能源車產業鏈在資本市場被推上巔峯之時,處於產業端的各大車企,則在加大研發投入,併為解決供應鏈短缺問題而絞盡腦汁。
5月20日,蔚來在新加坡交易所主板正式掛牌交易,蔚來成為全球首個實現在紐約、中國香港、新加坡三地上市的中國新能源車企。蔚來創始人、董事長、首席執行官(CEO)李斌在掛牌儀式上表示,下一步將藉助新加坡的國際經濟與科技中心的優勢,與新加坡本地科研機構展開深度合作,在新加坡建立人工智能與自動駕駛研發中心,進一步完善蔚來的全球研發與業務佈局。
“研發的投入是毫無疑問的。”李斌表示,“這其中包含長期技術的研發,也包含明年上市新車型的研發,以及進入全球市場的一些車型的適配。到今年底,預計公司研發人員會達到9000人的規模,增長速度很快。”
財報顯示,2021年蔚來營收361.4億元,同比增長122.3%;淨虧損40億元,同比收窄24.3%;全年共銷售新車91429輛,整車銷售毛利率為20.1%。同期,蔚來的研發投入超41億元,預計2022年的研發投入將增長超過1倍。
“如果不做長期的研發投入,蔚來早就可以實現短期盈利了,但我們選擇不這麼做。”秦力洪在接受《財經》記者採訪時直言。蔚來預計,在2023年四季度實現當季盈虧平衡,在2024年全年實現盈虧平衡。
即使新能源車銷量不斷創下新高,進入2022年以來,受供應鏈波動影響,新能源車企的生產節奏頻頻被打亂,下游新能源車企們依然面臨不小的盈利挑戰。
以蔚來汽車為例,4月9日,受多地供應鏈合作伙伴因疫情原因陸續停產影響,蔚來宣佈暫停生產數日;4月10日,這家一個月前剛剛宣言不漲價的新能源車企,因原材料價格上漲而上調部分整車的價格。
“芯片、電池原材料和疫情,都給生產帶來挑戰,供應難現在是一個行業的問題。”北汽藍谷(600733.SH)總經理、北汽新能源總經理代康偉對《財經》記者表示,“以前是按部就班生產,供應鏈的資源很穩定,我們就按照生產計劃去做。但是現在必須進一步下探,因為供應鏈有太多不確定性。”
為了保證正常生產,下游車企越來越關注上游已成趨勢。
首先是芯片。芯片斷供最早出現在2020年12月,知名汽車廠商一汽-大眾與上汽大眾因芯片供應不足被迫停產,至今仍未緩解。
芯片斷供凸顯汽車供應鏈短板——其影響之大、時間之長,很大程度上可歸咎於生產鏈條過於冗長。一塊車載芯片生產週期長達24周~26周,有設計、製造、封裝、測試四個步驟,涉及多個國家的多個企業,一旦其中一環出現意外,芯片供應就會受到影響。
據《財經》記者瞭解,廣汽乘用車總經理馮興亞近期連續到零部件企業去要零部件和芯片。此前為了保障東風雪鐵龍凡爾賽C5X車型的正常生產,東風公司黨委書記、董事長竺延風專門給合資夥伴Stellantis公司首席執行官唐唯實(CarlosTavares)寫信,攜手跨國找芯片。
“以前我們只是接觸到Tier1(Tier One,車廠一級供應商),但是現在我已經不知道接觸到是第幾層,甚至晶圓廠都要接觸。”代康偉表示,今年的供應鏈有太多的不確定性,車企必須要去識別哪些是核心資源,如何與核心資源建立長期的合作關係以及如何佈局。整車廠為了保供,把手逐層越級伸向上游供應商。
其次是電池。“動力電池成本已經佔到了汽車成本的40%~60%,我現在是給寧德時代打工。”近日,曾慶洪在2022世界動力電池大會上自嘲道。此前電池成本一般佔整車成本的三分之一。
為了降低電池成本上漲帶來的壓力,曾慶洪透露,廣汽集團已經在製造電池,還在考慮買鋰礦。
自研電池是車企共同的探索方向。李斌在一季度財報業績會上介紹,目前蔚來擁有超過400人組成的電池相關團隊,深入參與電池材料、電芯與整包設計、電池管理系統、製造工藝等研發工作,新品牌將搭載自產動力電池。
自研電池多年的比亞迪和特斯拉,已經開始買礦。2022年6月,有消息稱比亞迪在非洲買入六座鋰礦,產量有望覆蓋未來十年的產能;特斯拉2020年在美國內華達州獲得了1萬英畝鋰礦的所有權,並在考慮直接進軍鋰礦開採和精煉業務。
在寧德時代董事長曾毓羣看來,電池原材料價格炒作因素更大,短期內給行業造成困擾。長期來看,鋰資源整體並不短缺,上游擴產和電池回收完全能夠滿足市場需求。
原材料價格上漲,導致寧德時代2022年一季度毛利率大幅下滑。財報顯示,最近三年及2022年一季度,寧德時代綜合毛利率分別為29.06%、27.76%、26.28%和14.48%。
車企除了在芯片和電池方面保障供應,還在做更多面向未來的前瞻研發,如自動駕駛領域。
業內普遍認為,對於電動汽車市場而言,電動化是上半場,智能化是下半場。根據騰訊發佈的《90後購車偏好調查》,有超過61%的90後認為,高科技是購車必須要考慮的因素。
“消費者期望的不只是一個能源替換的新車,而是一輛和過去傳統汽車在體驗方面有飛躍式發展的新物種,汽車將不只是交通工具,更多是移動的第三空間。從這個角度來説,中國車企,特別是新造車勢力的一些智能車型已經獲得了一定程度上的非對稱競爭優勢,深受消費者歡迎。”安永大中華區先進製造與移動出行行業主管合夥人葉亮對《財經》記者表示。
“電動車的架構為汽車智能化提供了更好的平台,智能化又能夠提升電動車的產品力,讓消費者感知到並願意買單,帶來銷量提升,兩者相輔相成,進入比較良性的狀態。”李瑞對《財經》記者分析稱。
一輛汽車的核心賣點正在從動力、性能等駕駛表現,變成智能化配置。“一輛汽車裝X顆激光雷達”,正在成為車企宣傳汽車智能化最新方式。
單顆價格高達數萬元的激光雷達,是汽車自動駕駛的重要感知零部件,恰如自動駕駛的“眼睛”,對於高級自動駕駛不可或缺。蔚來1顆、小鵬2顆、威馬3顆、哪吒3顆、極狐3顆、阿維塔3顆,沙龍汽車更是公開喊出“4顆以下別説話”,激光雷達成為車企軍備競賽的新戰場。
但接受《財經》記者採訪的所有消費者,幾乎都“沒聽過”“不懂”這一概念,不知市場和行業熱火朝天討論的激光雷達為何物。
激光雷達越多,不代表自動駕駛能力越強,更需要以算力為代表的看不見的一整套軟硬件能力和體系的支撐,才能讓自動駕駛發揮出全部實力。
智能化不是簡單地硬件堆料,作為一攬子的表層及裏層的技術能力,最終聚焦於產品上。業內認為,核心是要通過數字化平台、智能技術、管理軟件,從挖掘數據中迭代服務與洞察用户需求,構建以用户為中心的全新商業模式,更精準地為用户提供服務,能否構建智能化體系力並實現差異化服務是車企的核心競爭力所在。
“車企的核心競爭力還是要落到產品端,這是消費者能夠直接感知到的,比如智能座艙、人機互動,整個銷售售後流程等。”羅蘭貝格全球高級合夥人、大中華區汽車行業中心負責人鄭謨向《財經》記者表示,目前車企的智能化水平還處在同質化階段,“除了某些具體場景,比如場景化自動駕駛上可以區分出智能化水平高低,別的方面不太好區分”。
從激光雷達到算力、再到芯片,新概念層出不窮,自動駕駛和新能源汽車的市場競爭變得愈發激烈。以汽車為載體,車企正在做產業鏈的戰略延伸,對芯片、電機、電池、軟件、控制系統等進行廣泛投資,加深研發佈局。
這場A股的新能源盛宴過後,只有擁有硬核科技實力的車企才能夠留在海灘上。
本文來自微信公眾號:讀數一幟 (ID:dushuyizhi007),刊於2022年8月1日《財經》雜誌封面,作者:郭楠、黃慧玲、王靜儀、王穎,編輯:楊秀紅、陸玲、趙成