文 | 周有輝
編輯 | 彭孝秋
最近一週的比亞迪（002594.SZ），動作格外多。
先是披露了2021年年報，後是宣佈自 2022 年 3 月起，停產燃油車的整車生產。未來將專注於純電動和插電式混動的汽車業務。
過去一年，比亞迪股價漲17.91%，利潤下滑57%，多位股東減持134億元。同時，其在還有 40 萬台車未交付情況下，宣佈進入電子煙領域。
此次停售燃油車，看得出比亞迪“梭哈”新能源決心。
雖然“停產”並非真正意義上的“禁燃”，比亞迪之外也還有特斯拉、“蔚小理”等一眾沒有歷史包袱的純電車企，但是作為有傳統車企基因的比亞迪，率先在行業內做出“停售”決定，其象徵意義已經足夠強烈。起碼在已經明確的新能源汽車將成主流的趨勢下，搶跑了老牌車企。
這在另一方面更是比亞迪對自身混動技術的足夠自信。比亞迪的插混技術源自 2008 年，曾量產世界首個雙模車型 F3DM，在經過數度技術迭代後，比亞迪的混動技術基本追平了主要競爭車型性能，加速能力強且油耗水平低。
比亞迪混動車型與競品車型的比較
事實上，自 2003 年買下秦池汽車開始，比亞迪創始人王傳福就一直在描繪着新能源汽車的構想，甚至在數年時間裏讓盈利的電池業務輸血前途不明的汽車業務。時至今日，比亞迪佔一半營收的汽車業務已經貢獻了超 70%利潤。
整體來看，比亞迪在 2021 年營收達到了 2162 億元，同比增長 38.02%，毛利率為 13.02%，歸母淨利潤為 30.45 億元。
回溯其發展歷史，不論是做電池，到造汽車，還是攪局富士康主佔的代工業務，一旦自身發展速度進入加速期，並認定外部市場環境利好，比亞迪對重點推動的業務就會不遺餘力。這一次，王傳福的底牌是什麼？除了汽車之外，年報還透露了哪些關鍵信息？
一、放棄燃油車市場，比亞迪在賭什麼？比亞迪突然放棄燃油車市場，全面“豪賭”新能源汽車，與其 DM-i 混動技術得到市場印證有着密切關係。因為混動汽車既可以電驅也可以油驅，用户選擇不再是二選一，而是“全都要”，這變相降低了新能源汽車獲得純燃油車市場的難度。
不同於其他傳統國產車企的混動技術路線，比亞迪的技術目標在2018年轉向了降低成本，希望能與燃油車型平價。比如吉利只為補齊混動車產品線，長城想將混動技術應用到中高端產品上。
換句話説，在新能源市場滲透率尚不足4%的過渡階段下，比亞迪希望通過一款性價比高的混動車型先行撬動並佔領市場。而在此前的 DM1.0、DM2.0 和 DM3.0 技術階段，比亞迪一直未能平衡成本和性能的問題。
直到 2020 年推出新一代的 DM-i 技術，比亞迪實現了在保證發動機高效率運轉的前提下，結合自身已有的垂直整合供應鏈優勢，降低了電池和電機的整體成本。
尤其是在比亞迪推出刀片電池後。因為刀片電池不僅能量密度與三元鋰持平，還有很高的原材料成本優勢，所以吸引了眾多電池廠商跟進，三元鋰的市場份額由此被反超。
三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的裝機量各自佔比
如上圖所示，磷酸鐵鋰電池的裝機量在2021年4月開始迅速上升，隨後在6月中旬超過了三元鋰電池。事實上，比亞迪 2021 年的業績也一定程度上受益於這波反超後的紅利釋放。
技術優勢反映在具體銷量上，搭載了 DM-i 技術的王朝系列車型，如秦 Plus、宋 Pro、宋 Plus 及唐讓比亞迪在 2021 年一舉奪得了插電混動市場的頭把交椅，市佔率從年初的不到 10%攀升到了 70%。
據乘聯會測算，2021 年，比亞迪新能源汽車整體業務中，純電車型和插混車型的具體銷量分別為 32 萬輛和 27 萬輛，同比增長了 231.6%，這一數字在去年總計僅為 18 萬輛。
比亞迪混動車銷量及市佔率
因此，在技術路線領先和市場樂觀判斷下，比亞迪將2022年的銷量目標提高到了 200 萬輛。而目前來看，這一目標達成的最大障礙在於產能問題。
2021 年 Q1 之後，銷量暴增使得比亞迪產能遠遠跟不上市場需求，去年 5 月被曝出的崑崙戰役也一度讓企業口碑盡失。2021年5月，產能不足的比亞迪決定只在重慶、天津、湖南、江蘇、廣西等五個省市最大程度保證 DM-i 新車型供應，其他省市消費者不免積怨頗多。在黑貓平台關於比亞迪崑崙戰役的投訴就達到了 118 條。
供應端和營銷端的“雙輸”暴露出亞迪產能短板，在不久前的投資者推介會上，比亞迪管理層就表示直到 2022 年 3 月仍然有 40 萬台車未交付。
王傳福對問題的解決方式很直線，也很具有比亞迪慣常行事風格——2021年8月開始，比亞迪就在各地新建大型生產基地保證產能供應。據雪球用户“痛快舒暢”統計，比亞迪到2023年，將形成9大整車基地，基地選址覆蓋深圳、西安、長沙、常州、濟南、合肥等地，規劃產能將達到365萬輛。
2021年比亞迪整車及核心零部件產能統計，圖源：雪球用户@痛快舒暢
產能投入在年報數據上更有直觀體現。在現金流量表中，2021 年比亞迪購建固定資產、無形資產和其他長期資產支付的現金達到了 373.44 億元，遠高於 2020 年的 117.74 億元。全面停售燃油車的 B 面也隱含着將產能支援給新能源車的考量。
跳出比亞迪的單一視角，看向新能源汽車行業，比亞迪爆款迭出和行業整體向上也不無關係。2021 年新能源汽車產銷量雙雙突破 330 萬輛，純電動車 291 萬輛，插電式混動車 60 萬輛。
所以，比亞迪大舉擴充產能在於其對市場將仍然保持快速增長的判斷，但是新能源汽車市場最重要的價格優勢將慢慢褪去。
2022 年開始，補貼退坡、原材料價格上漲，新能源汽車的提價潮已經箭在弦上。
2021 年 12 月 31 日，相關政策就提出，2022 年將保持限行購置補貼技術指標體系框架和門檻不變，補貼標準則在今年基礎上退坡 30%。4 月以來，多家新能源車企已漲價三次，比亞迪不同車型的累計漲價在 0.5 萬元-1.3 萬元之間。
電車車企漲價情況梳理
1500 億元，這是過去 12 年國家對新能源汽車行業的全部補貼。政府培育角色退出後，比亞迪作為市場力量是否能夠突圍，在這場事先張揚的告別背後，長達數月的產能暴漲才將是其未來業績預期的關鍵錨點。
二、遭多名股東減持，電子煙或成輸血業務的新增長點？一年佈局多個產能基地的另一面意味着汽車業務在短期內將投入大規模資金，盈利週期也相對拉長。疊加去年一年大宗商品普遍上漲的影響，比亞迪已經陷入了增收不增利的情況。
年報顯示，比亞迪 2021 年總營收達到了 2162 億元，但歸母淨利潤為30.45億元，同比下降了 28.08%，這其中還算入了政府 23 億元補貼。如果扣除非經常性損益，扣非後歸屬於母公司股東的淨利潤更降至 12.55 億元，同比下降 57.53%。
而 2021 年以來，在新能源汽車的牛市行情下，比亞迪港股和A股的股價走勢甚至跑贏了特斯拉和新勢力。因此，比亞迪也遭到了多位股東高位減持套現，選擇落袋為安。粗略估算，比亞迪遭減持套現的涉及金額達到了 134 億元。
從公開信息來看，2021 年 1 月，公司高管李柯減持 119 萬股，套現 2 億元，持股從 0.417%下降至 0.382%；
2021 年 2 月，融捷投資實控人呂向陽夫婦通過集中競價交易的方式減持 75.32 萬股，總計套現約 10 億元。年報顯示，呂向陽直接持股比亞迪8.22%，通過融捷投資間接控股5.33%，為公司第三大股東。
2021 年 7 月，港交所顯示，有“中國巴菲特”之稱的李錄通過喜馬拉雅資本減持 714.4 萬股，平均每股出貨價 227.6229 港元，套現 16.26 億元。
2021 年 9 月，據三星電子披露的監管文件顯示，截至 2021 年 3 月底，三星電子持有 0.3%的比亞迪股權，價值 2216 億韓元，對比 2020 年 12 月底的數據，三星減持了比亞迪 1.6%的股權，套現 1.47 萬億韓元（約合人民幣 82 億元）。
同月，比亞迪董事夏佐全也通過集中競價交易拋售減持 964.78 萬股，套現 24 億元。
對於比亞迪而言，顯然在接下來一年急需另一項新興業務來支援密集的擴產動作。比亞迪另外兩塊業務板塊——代工和電池在2021年的表現相對平滑。值得注意的是，比亞迪在去年對電子煙表現出了極大興趣。
2021 年，比亞迪電子正式推出陶瓷霧化芯（陶瓷芯）技術品牌標識“BEEM CORE”，霧化煙產品已進入量產階段。陶瓷芯是電子煙的核心部件，陶瓷芯決定了煙油霧化的細膩程度以及真實的口感還原度，所以也是影響產品體驗的核心因子。
2019、2020 年的陶瓷芯市場，思摩爾全球市佔率分別達 16.5%、18.9%，超過了市場第二到第五名的總和。陶瓷芯也帶動了思摩爾整體毛利率從 2019 年的 34.7%躍升到了 2020 年的 52.9%，足見這一市場利潤之豐厚。
曾經從富士康嘴裏搶過肉吃，並把代工業務做成第二大支柱的比亞迪，豐富的製造業經驗和自動化產線，無疑放大了其在電子煙市場的想象空間。
相關調研資料顯示，比亞迪對於未來規劃是希望能夠做到行業 30%以上的份額。在霧化煙專利突破方面投入了大量精力，包括陶瓷芯、工藝、自動化等環節，並希望發揮出模具、塑膠件、硅膠件、化學、自動化的優勢。
8 月 25 日，比亞迪電子（國際）有限公司正式加入中國電子商會電子煙行業委員會，擔任委員會常務理事職務。截至 2021 年末，比亞迪已經與藍沛、暴雪 ICE、唯臻、Airnow 空氣實驗和 Maxfel 極感等五個電子煙品牌達成深度合作。