隨着近期我國出口直線拉昇，國際海運運力緊張、價格暴漲問題愈發嚴重。調研中，外貿企業反映，部分航線運價已較去年同期翻了3倍至10倍。
國際運價連續上漲令外貿企業苦不堪言，不少企業在網絡上指責國際班輪公司刻意製造緊張氛圍、坐地起價、故意“甩艙”等行為，將外貿企業和班輪公司的矛盾再次置於聚光燈下。
業內專家指出，國際運費連續上漲有出口訂單增加、海外碼頭作業效率下降等客觀原因，但國際班輪公司利用其壟斷優勢，在備案運價之外向外貿企業收取“灰色費用”的行為，也在一定程度上放大了市場緊張情緒，增加了企業運輸成本。專家建議，對於班輪公司違規收費等行為應加大處罰力度。
專家還建議，我國應增加國際班列發車頻率，提高班列查驗效率，緩解短期市場壓力。從長期來看，我國的海運能力與自身的貿易體量和地位並不匹配，船舶和海運上下游產業鏈以及衍生服務市場發展相對滯後，應注重整體海運能力建設。
運費飆漲國際運力緊張程度“空前”
從2020年11月起，我國至北美、地中海和歐洲、南美、東南亞等航線運力緊張問題不斷加劇，企業訂艙困難，國際運費價格直線上漲，部分航線僅12月就已翻倍。
上海航運交易所的數據顯示，截至2020年年底，上海出口至美西、美東基本港市場運價較2020年年初分別上漲145.67%、68.4%；上海出口至歐洲、地中海基本港市場運價分別較年初上漲264.0%、261.7%，其中，僅12月的漲幅就分別高達95.6%、93.2%；上海出口至南美基本港市場運價較年初上升274.4%，其中，12月最後三週，市場訂艙運價幾乎每週都以1000美元/集裝箱的速度上漲。
北京訓文科技公司總經理張輝説，在去年9月之前，國際運費總體保持温和上漲。10月份，企業雖然收到了國際運費可能大幅上漲的消息，但是訂艙還算順利，提前一週就可以訂到艙位。11月，訂艙難問題突出。企業在11月預定了今年1月初的艙位，卻在出運前幾天被國際班輪公司通知取消艙位。
“國際運價現在幾乎是一天一價的在上漲。以航運公司馬士基為例，去年10月到美國邁阿密的價格大約為2800-3300美元/櫃，12月份已經漲至6760美元/櫃。”張輝説。
天津市某塗料公司負責人説，為了能搶上艙位，企業每次都同時訂3-4個艙位，客觀上增加了市場的火爆程度。訂上艙位後，還要通過支付中間人“好處費”的方式搶集裝箱，增加了企業成本。
“我們到美國的運費翻了3倍，到中南美的運費已經翻了快10倍。”招遠三嘉粉絲蛋白有限公司負責人説。
寧波一家國際物流企業負責人告訴記者，從中國出口的海運運費已經漲至歷史高點，國際班輪公司積極性大漲，一有空箱就立刻拉往中國。“現在全世界的船都在往中國開，連當地的出口貨物都不拉了。”
據外貿企業反映，海運價格暴漲後，鐵路運輸也出現爆倉現象。豪邁集團有關負責人説，由於海運運價上漲幅度大，鐵路運輸的性價比凸顯，需求顯著增加，導致爆倉異常嚴重，拼箱更是一艙難求，甚至需要“搖號”訂艙。目前，鄭歐班列每週6-7班班列，爆倉嚴重。合肥中歐班列每週僅有一班，重慶中歐班列每週僅有2班，這兩個班列一併存在爆倉、境內壓港、停航的現象。
一櫃難求國際運力緊張問題為何難以緩解
一是，疫情致港口作業率下降，集裝箱大量滯留。全球疫情反彈，海外港口大批碼頭工人因新冠病毒檢測呈陽性或密切接觸而隔離，港口勞動力大幅削減，碼頭作業效率下降導致到港集裝箱大量滯留，無法按時迴流，集裝箱短缺問題嚴重。
廣州港生產部經理孫邦成説，集裝箱到海外港口清關後，被拖到目的地拆箱入庫，然後再週轉回碼頭。現在因為作業效率下降，集裝箱到了海外碼頭後，可能一個月都週轉不回來。比如，國際航運公司馬士基以前一個集裝箱一年可以週轉6、7次，現在只能週轉2、3次。
二是，租船造箱價格飆升，國際航運公司擴張運力意願不足。業內人士告訴記者，儘管火爆的市場行情在一定程度上帶動了一些船公司增加集裝箱訂單，但受鐵礦石價格持續上漲、國際運費上漲等因素影響，租船價格和集裝箱造價也“水漲船高”。目前，集裝箱船租金已經逼近40000美元/天，而6個月前該價格僅為12000美元/天。集裝箱造價也翻了好幾番。
寧波某物流公司負責人説，國際航運公司一部分船自有、一部分租用。也就是説，船公司要想短期內擴大運力，只能依靠租船。“船公司沒有任何增加租船和造集裝箱的動力。不增加運力船公司可以漲價，而增加運力萬一投入多了反而可能虧錢。”
天津市航運商務技術服務中心主任楊靜説，當前的市場行情並不是常態下的正常行情，而是受疫情影響產生的如多米諾骨牌似的連鎖反應。目前，租船的價格上翻了幾倍，並且起租期都在8年以上；集裝箱新造箱價格也翻了幾倍，租期是5年起租。“現在行情下租船，高價租金將持續多年，而受疫情影響的市場行情可能維持不了5年、8年。此外，由於疫情原因，船員不能換班，翻幾倍的薪水都招不到船員、船長、大副，各種補給的船管成本都在嗖嗖上漲。”
三是，航運行業高度集中，國際班輪公司掌握議價權。華商縱橫創業投資有限公司董事長蔡承宇説，越來越多的船公司形成聯盟，在價格上保持心照不宣的默契。隨着市場的優勝劣汰，目前整個市場逐步形成2M、THE、OCEAN三大聯盟。這些聯盟密切關注和控制運力，以保持高運價，謀取更高收益。
“市場上的玩家太少，船東根本不需要通過合謀的方式達到漲價，大家心照不宣。”天津東疆船舶資產管理有限公司總經理劉巽良説。
強化監管業內呼籲加強海運能力長期建設
調研中，不少外貿企業反映被國際班輪公司“吊打”。比如某企業反映，與國際班輪公司馬士基簽訂了長期價格協議。企業在去年12月中旬預定了1月初的艙位，但在出運前被通知臨時取消艙位。企業嘗試走“協議價”訂艙，但無論如何都訂不到艙位，只能走“市場價”預定。
一些外貿企業告訴記者，除國際運費外，企業往往還要支付改單費、晚樣單費、訂艙取消費、擁堵費等費用。此外，需要向中間人支付“好處費”才能訂到艙位。
劉巽良説，國際班輪行業高度集中，為保護貿易企業，包括我國在內的不少國家實施運價備案制度。一些國家要求船東將所有收費項目提前備案公示，並且不能進行價格歧視，一旦發現有超出備案內容的收費項目，就會進行大額的處罰。
業內人士指出，班輪公司亂收費的行為在一定程度上放大了市場緊張情緒，建議我國有關部門加大處罰力度。
專家還表示，我國應加快推進海運強國建設。
廣東一航運公司負責人表示，我國是貨物貿易第一大國，是最主要的船舶供應方，但目前我國的遠洋貨輪數量、船公司國際影響力等海運能力與自身的貿易體量和地位並不匹配，船舶和海運上下游產業鏈以及衍生服務市場發展相對滯後，有進一步完善和提升的現實需求。
（參與調研：吳慧珺、陳國峯、王豔剛、朱程、崔璐、吳燕婷、王鶴）