退役電池流入黑市 新能源造車要警惕末端污染

　　2015年是中國新能源汽車銷量跨越的關鍵節點，而一般來説，動力電池的使用週期正好在5年左右，這意味着行業爆炸式增長帶來的潛在污染，風險已經全面來臨。　

　　新能源汽車正成為炙手可熱的“香餑餑”。然而，作為新能源汽車產業的重要一環，退役電池回收暗藏風險。業內人士指出，到2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，其中大量流入小作坊等非正規渠道，帶來安全和環境隱患。

　　新能源汽車毫無疑問是近些年的風口賽道，前不久百度、小米等企業都宣佈進場，各路造車新勢力激烈搏殺。但隨着市場總體規模的不斷擴大，更符合環保方向的新能源汽車，其電池回收領域新的安全和污染風險也在不斷增加。

　　從報道來看，電池回收的隱患主要體現在缺少完善、成熟的回收體系，大批退役電池流入黑市，流向了一些無資質或者生產不規範的小企業、小作坊，而它們在拆解破碎、有價金屬提取過程中，沒有按照規定進行環保處理。

　　事實上，正是考慮到退役電池回收處理的亂象，2019年，工信部曾下發《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件（2019年本）》《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範公告管理暫行辦法（2019年本）》兩份文件，為行業立規。比如，其中對回收企業設置了“白名單”。然而一方面，它並不是強制性的法律規定，缺少足夠的約束效力；另一方面，現實中一些小企業由於低安全、環保投入，所以能夠給到很高的回收價格，對車主更具吸引力。因此，導致劣幣驅逐良幣的狀況，並未根本改善。

　　新能源汽車電池回收的亂象，説到底還是因為在行業快速發展過程中，產業鏈後端的電池回收體系的建設和造車速度形成了脱節，車企、回收企業的經營缺少成熟的規範。

　　需要注意的是，2015年是中國新能源汽車銷量跨越的關鍵節點，而一般來説，動力電池的使用週期正好在5年左右，這意味着行業爆炸式增長帶來的潛在污染，風險已經全面來臨。

　　鼓勵新能源汽車的發展，並給予各種政策優惠和補貼，原本是因為它更節能環保，但如果行業快速增長導致污染問題不斷突出，這本身是和新能源的發展初衷相背離的。因此，針對電池回收等行業亂象，必須直面其風險和隱患，在制度層面趁早完善。

　　比如在回收企業門檻方面，考慮到白名單企業和中小企業、作坊之間的環保投入差距，在退役電池的回收上，前期是否可以考慮加大對正規企業的補貼力度？或者加大對技術創新企業的補貼力度？另外，電池回收的准入門檻是否可以考慮設置強制性的標準，以此來避免魚龍混雜的局面？

　　再比如，新能源汽車動力電池應該有基本的身份編號，依託現在的大數據基數，實現從生產、銷售、使用、報廢、回收、利用的全流程的可追溯，通過流向管控來避免大量退役電池流向黑市。

　　類似這些細化的舉措，都應該隨着行業發展而不斷落實。無論如何，新能源汽車畢竟是一個高速挺進的風口行業，在前段造車環節要大力投入，在末端的零部件報廢退役處理上更應該打好提前量，及時完善規則，避免行業無序擴張帶來的各種污染風險。