近日，東風集團股份（HK:00489，以下稱“東風汽車集團”）在資本層面新動作不少：一是披露2022年度融資方案，二是回購H股，三是宣佈控股股東“東風汽車”增持H股。三箭齊發救市，看來東風汽車集團遇到了不小的壓力。
近日，東風汽車集團股價不斷刷出新低，截至9月30日，該股盤中刷新52周最低4.16港元/股，相較近一年7.37港元的最高點，跌去四成多；而這家商乘並舉的大型國有汽車集團，市值已不足400億，與上汽、廣汽、長安的千億級不在一個維度，倒是與江淮汽車不相上下。
不過，江淮汽車一年僅50萬輛產銷規模，家大業大的東風汽車集團卻能達到280萬輛，這樣一對比，東風汽車集團的處境着實比較尷尬，目前其股價數值不敵眾泰與海馬。前幾日，券商機構國泰君安還將東風集團股份目標價，由6.57港元下調至5.57港元。
不過換個角度想，現在全球經濟形勢充滿不確定性，這些低估值的國有企業，比如東風汽車集團、北京汽車等，至少穩定還有年度分紅，甚至有網友形象表述為：“買這些公司的股票，就等於存了個定期存款送了個上市公司”。
1、自救“組合拳”
話説回來，東風汽車集團9月公佈本年度的融資方案為：向中國證券監督管理委員會申請註冊證券市場債券額度100億元、向中國銀行間市場交易商協會申請註冊銀行間市場債券額度200億元（超短期╱短期融資券100億元、中期票據100億元）。
另外，根據H股回購授權，東風汽車集團用於回購H股的總金額不超過15億元，且不得超過已發行H股數目的10%。
股東增持，對上市公司來説也是利好。截至9月23日，東風汽車集團控股股東東風汽車增持552.6萬股；9月26日-28日，東風汽車增持1503.2萬股，目前持股比例升至67.54%。另外，東風汽車表示將適時繼續增持。
回購和增持在資本市場中很常見，前者是上市公司行為，後者是股東行為，但均是出於對上市公司未來發展的信心，並有助於維護公司投資價值及聲譽，穩定軍心，看來東風汽車集團也終於有意管理自己的市值了。
當然，東風汽車集團迴歸A股也一直是熱心網友和股民心心念的大事，集團有何大動作都要分析下是不是與回A有關聯，包括最近集團要約收購A股上市公司東風汽車是不是要借殼……筆者認為，短期來看應該不會，也沒有必要，畢竟這次融資規模不小。
2、疲軟半年報
距離東風汽車集團公佈上半年業績已經一月有餘，這份不太給力的半年報，或許也是刺激東風汽車集團祭出上述組合拳的重要原因之一。
財報顯示，今年上半年，東風汽車集團營業收入為443.09億元，同比減少36.7%，收入規模為近5年來同期最低；獲得毛利52億元，只有去年同期的一半；其毛利率連續三年下降，也刷新近5年新低11.7%，最終期內溢利51.56億元，同比減少44%。
另外從現金流來看，東風汽車集團經營活動產生的現金流為-38.6億元，同比減少66%；投資活動產生的現金流量淨額為104.89億元，與去年同期基本持平；融資活動帶來的現金流量為65.5億元，去年同期則為-82億元，其中借貸及發行債券所得款高達142.4億元，為去年同期的兩倍多。
值得一提的是，在投資活動中，東風汽車集團收到合營與聯營企業股利增加約68億元；處置Stellantis 4000萬股股票收到約52.47億元，處置小康股份股票收到約14.74億元。
在這份半年報中，還有一個值得關注的點，即集團應占合營企業和聯營企業的溢利，尤其是合營企業。因為作為擁有東風日產、東風本田、神龍汽車3家合資企業的汽車集團，東風汽車集團的利潤受其影響很大。
2022上半年，該集團應占合營企業和聯營企業溢利合計為55.98億元，相較去年同期減少約21%。其中兩家日系合資企業“榜上有名”，東風本田溢利較同期減少約10.98億元，東風有限溢利較同期減少約4.19億元；神龍汽車目前仍處於虧損狀態，但相比去年同期虧損減少2.9億元。
分版塊來看，東風汽車集團商用車分部上半年收益為208億元，同比降低六成，也是近五年來新低，而且分部業績首次出現虧損（-7.69億元）；同時，合營企業與聯營企業也為其增加了1億元虧損。
正如《汽車K線》2022半年報專題提到的江淮汽車，行業遇冷令商用車企業雪上加霜，成為名副其實的淨利潤之“商”。
反觀乘用車分部，上半年收益為198.32億元，同比激增83%，但分部業績（乘用車）卻為虧損約22億元，相較去年同期接近翻倍，陷入增收增虧怪圈；該分部應占聯營/合營企業盈利為52.32億元，也助力乘用車分部扭虧為盈，成為自主品牌虧損的遮羞布，這一點多年來大家諱莫如深。
此外，東風汽車集團的存貨週轉天數，增加至61天，較去年同期增加28天。所以不管從哪一個關鍵指標來看，東風汽車集團上半年的表現，都難言樂觀。
因此，相比東風汽車集團去年同期派息34.46億元，2022中期不派息。
不過亮點之一，上半年，東風汽車集團的研究成本為24.63億元，與去年同期基本持平，佔營業收入的5.6%，佔比在傳統車企中處於中上游水平。
3、商不成，乘不就
2022上半年，東風汽車集團銷售汽車123.42萬輛，同比下降13.4%；其中商用車銷售17.46萬輛，同比下降50%；乘用車銷售105.96萬輛，同比下降1.5%，均跑輸大盤。其中，合營乘用車銷售約83.28萬輛，同比下降10.8%，拉低了集團整體銷量表現。
從收入佔比來看，該集團商用車業務佔比總收入的47%，乘用車業務佔比總收入的44.8%。從下面圖表不難看出，商用車業務佔比首次跌破50%，是近五年的低點；此消彼長，乘用車營收佔比是近五年高點；而在去年同期，這一組數字尚為77.8%、15.4%。
當然，在總收入嚴重縮水的情況下，再高的比例也顯得有些乏力。
好在我們也看到了東風汽車集團為提振商用車所做出的努力，例如宣佈收購東風汽車，為戰略性發展商用車業務創造條件；發佈電動越野品牌猛士……
作為立家之本，東風汽車集團與江淮汽車一樣，商用車板塊在整個集團中的重要性舉足輕重。江淮汽車則是攜自己的子公司安凱客車，聯合比亞迪的弗迪電池，開展新能源動力電池生產項目。
在汽車行業集體“求新”的大浪潮下，商用車相比乘用車，更換賽道的難度和成本或許更大更高，對於這些燃油車時代的商用車頭部企業，風雨來臨時也勢必首當其衝。
回到乘用車板塊，眾所周知兩家日系合資企業，為集團貢獻着主要銷量。
上半年，東風有限和東風本田累計銷售56.6萬輛和33.8萬輛，佔比總銷量約46%和27%，合計佔比超過7成；值得注意的是，相較去年同期，兩者分別出現14.7%和13.1%的同比下降，這一降幅遠遠高於集團乘用車板塊整體降幅（-1.5%）。
時移勢易，東風系的日系神話會破滅嗎？相比之下，法系神龍汽車上半年收穫5.6萬輛，下半年頭兩個月保持銷量過萬。
4、嵐圖引戰投
9月，東風集團旗下新能源品牌嵐圖汽車官宣增資，這是品牌成立以來首次進行外部股權融資。
增資前，東風汽車集團持有嵐圖汽車89.66%股權，員工持股平台持股10.34%；增資完成後，預計東風汽車集團所持股權不低於77%，戰略投資者持有股權合計不高於15%，員工持股平台所持股權不低於8%。
嵐圖能否成功“引戰”，從而獲得估值提升呢？嵐圖的市場表現或交付規模或許是其中重要的評判參數之一。
根據東風汽車集團披露的數據，今年前8個月，嵐圖汽車累計交付1.11萬輛；雖然6月份以來交付量環比上升，但相比其他新勢力品牌，嵐圖還是差了一大截。
“高處不勝寒”，這個東風汽車集團舉全團之力打造的高端品牌，在已經內卷的市場中，又該如何立足？至少有一點是沒有爭議的，必須有“糧草”。
根據公開數據，2021年，嵐圖汽車淨利潤為虧損7億元，而僅2022上半年，嵐圖汽車就虧損了7.4億元。按照上半年交付6878輛計算，嵐圖汽車每賣出一輛虧損10萬元；按照18個月虧損14.4億計算，平均每月虧損8000萬……
雖然筆者對造車燒錢有一定心理準備，但如此額度着實令人瞠目結舌。目前關於嵐圖汽車的增資目前還沒有進一步消息，按規定10月中旬前是信息披露期。東風汽車集團的資本組合拳，會不會也在為嵐圖鋪路呢？
正如廣汽埃安、上汽智己、長安阿維塔等，將集團新能源業務、品牌拆分獨立，引入外部資本，是國內傳統車企尋找破局機會的新選擇，跳出原有束縛，寄望新品牌探索更多新可能。雖然是條路子，但誰能順利通過還不好説。
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2022年僅剩最後三個月，東風汽車集團的收官之戰又將帶給我們怎樣的呈現？使勁卷吧，使勁幹，任何時代都有機會，就看能不能抓得住。
